第八篇 國際物流管理（1）
第三十章國際物流管理基礎
第一節國際物流管理基礎知識（一）
一、國際物流的概念
⑴國際物流是指不同國家之間的物流，這種物流是國際間貿易的一個必然組成部分，各國之間的相互貿易最終通過國際物流來實現。
⑵國際物流是現代物流系統中重要的物流領域，近十幾年有很大發展，也是一種新的物流形態。
⑶東西方冷戰結束后，貿易國際化的勢頭越來越盛，隨着國際貿易壁壘的拆除，新的國際貿易組織的建立，若干地區已突破國界的限制，形成統一市場，這又使國際物流出現了新的情況，國際物流形式也隨之不斷變化。所以，近年來，各國學者非常關注並積極研究國際物流問題，世界第九屆國際物流會議的主題就是「跨越界限的物流」，物流的觀念及方法，隨物流的國際化步伐不斷擴展。從企業角度看，近十幾年跨國企業發展很快，不僅已國際化的跨國企業，即便是一般有實力的企業也在推行國際戰略，企業在全世界尋找貿易機會，尋找最理想的市場，尋找最好的生產基地，這就將企業的經濟活動領域必然地由地區、由一個國家擴展到國際。這樣一來，企業的國際物流也提到議事日程上來，企業必須為支持這種國際貿易戰略，更新自己的物流觀念，擴展物流設施，按國際物流要求對原來的物流系統進行改造。
⑷對跨國公司來講，國際物流不僅是由商貿活動決定，而且也是本身生產活動的必然產物。企業的國際化戰略的實施，使企業分別在不同國度中生產零件、配件，又在另一些國家組裝或裝配整機，企業的這種生產環節之間的銜接也需要依靠國際物流。
二、國際物流的發展
國際物流的發展經歷了以下幾個歷程：
⑴第二次世界大戰以前，國際間已有了不少的經濟交往，但是無論從數量來講還是從質量要求來講，都沒有將伴隨國際交往的運輸，放在主要地位。
⑵第二次世界大戰以後，國際間的經濟交往才越來越擴展，越來越活躍。尤其在20世紀70年代的石油危機以後，國際間貿易從數量來講，已達到了非常巨大的數字，交易水平和質量要求也越來越高。在這種新情況下，原有為滿足運送必要貨物的運輸觀念，已不能適應新的要求，系統物流就是在這個時期進入到國際領域的。
⑶20世紀60年代開始形成了國際間的大數量物流，在物流技術上出現了大型物流工具，如20萬噸的油輪，10萬噸的礦石船等。
⑷20世紀70年代，受石油危機的影響，國際物流不僅在數量上進一步發展，船舶大型化趨勢進一步加強，而且，出現了提高國際物流服務水平的要求，大數量、高服務型物流從石油、礦石等物流領域向物流難度最大的中、小件雜貨領域深入，其標誌是國際集裝箱及國際集裝箱船壯大發展，國際間各主要航線的定期班輪都投入了集裝箱船，一下子把散雜貨的物流水平提了上去，使物流服務水平獲得很大提高。
⑸20世紀70年代中後期，國際物流的質量要求和速度要求進一步提高。這個時期，在國際物流領域，出現了航空物流大幅度增加的新形勢，同時出現了更高水平的國際聯運。
⑹20世紀80年代前中期，國際物流的突出特點，是在物流量基本不繼續擴大情況下，出現了「精細物流」，物流的機械化、自動化水平提高。同時，伴隨新時代人們需求觀念的變化，國際物流着力於解決「小批量、高頻度、多品種」的物流，出現了不少新技術和新方法，這就使現代物流不僅覆蓋了大量貨物、集裝雜貨，而且也覆蓋了多品種的貨物，基本覆蓋了所有物流對象，解決了所有物流對象的現代物流問題。
⑺20世紀80年代在國際物流領域的另一大發展，是伴隨國際物流，尤其是伴隨國際聯運式物流出現的物流信息和首先在國防物流領域出現了電子數據交換(EDI)系統。信息的作用，使物流向更低成本、更高服務、更大量化、更精細化的方向發展，許多重要的物流技術都是依靠信息才得以實現。這個問題在國際物流中，比國內物流表現更為突出。物流的幾乎每一活動都有信息支撐，物流質量取決於信息，物流服務依靠信息。可以說，20世紀80年代、90年代國際物流已進入了物流信息時代。
三、國際物流的特點
1．物流環境存在差異
⑴國際物流的一個非常重要的特點是，各國物流環境的差異，尤其是物流軟環境的差異。不同國家的不同物流適用的法律，使國際物流的複雜性遠高於一國的國內物流，甚至會阻斷國際物流：不同國家不同經濟和科技發展水平，會造成國際物流處於不同科技條件的支撐下，甚至有些地區根本無法應用某些技術，而迫使國際物流全系統水平下降；不同國家不同標準，也造成國際間「接軌」的困難，因而使國際物流系統難以建立；不同國家的風俗人文也使國際物流受到很大局限。
⑵由於物流環境的差異迫使一個國際物流系統需要在幾個不同法律、人文、習俗、語言、科技、設施的環境下運行，無疑會大大增加物流的難度和系統的複雜性。
2．物流系統範圍廣
⑴物流本身的功能要素、系統與外界的溝通就已是很複雜了，國際物流再在這個複雜系統上增加不同國家的要素，使涉及的內外因素更多，所需的時間更長。它帶來的直接後果是難度和複雜性增加，風險增大。
⑵國際物流一旦溶入現代化系統技術之後，其效果才比以前更顯著。例如，開通某個「大陸橋」之後，國際物流速度會成倍提高、效益顯著增加就說明了這一點。
3．國際物流必須有國際化信息系統的支持
⑴國際化信息系統是國際物流，尤其是國際聯運非常重要的支持手段。國際信息系統建立的難度，一是管理困難，二是投資巨大，再由於世界上有些地區物流信息水平較高，有些地區較低，所以會出現信息水平不均衡，因而信息系統的建立更為困難。
⑵當前國際物流信息系統一個較好的建立辦法是和各國海關的公共信息系統聯機，以及時掌握有關各港口、機場和聯運線路、站場的實際狀況，為供應或銷售物流決策提供支持。國際物流是最早發展「電子數據交換」（EDI）的領域，以EDI為基礎的國際物流將會對物流的國際化產生重大影響。
4．國際物流的標準化要求較高
⑴要使國際間物流暢通起來，統一標準是非常重要的，可以說，如果沒有統一的標準，國際物流水平是提不高的。目前，美國、歐洲基本實現了物流工具、設施的統一標準，如托盤採用1000mm×1200mm，集裝箱的幾種統一規格及條碼技術等。這樣一來，大大降低了物流費用，降低了轉運的難度。而不向這一標準靠攏的國家，必然在轉運、換車底等許多方面要多耗費時間和費用，從而降低其國際競爭能力。
⑵在物流信息傳遞技術方面，歐洲各國不僅實現企業內部的標準化，而且實現了企業之間及歐洲統一市場的標準化，這就使歐洲各國之間系統比其與亞洲、非洲等國家交流更簡單、更有效。
第二節國際物流管理基礎知識（二）
一、國際物流系統的基本類型
⑴流通型物流系統
流通型物流系統是以組織國際貨物在系統中運動為主要職能的物流系統。例如，流通倉庫、流通中心、配送中心等。
⑵綜合型物流系統
綜合型物流系統是指在一個物流系統中全面實現兩種以上主要功能，並且在物流系統中並非獨立完成各種功能，而是將若干功能有機結合於一體的集約型物流系統，如國際物流中心。綜合型物流系統是為適應國際物流大量化和複雜化而產生的，它使國際物流更為精密準確，在一個物流系統中要求實現多種轉化而使物流系統簡化。綜合型物流系統是國際物流系統中結點發展的方向之一。
⑶轉運型物流系統
轉運型物流系統是以連接不同運輸方式為主要職能的物流系統。例如鐵道運輸線上的貨站、編組站、車站等；公路運輸線上的車站、貨場(站)等；航運線上的機場；海運線上的港口、碼頭等；不同運輸方式之間的轉運站、終點站、口岸等。貨物在這類物流系統上停滯的時間較短。
⑷儲存型物流系統
儲存型物流系統是以存放貨物為主要職能的物流系統。例如，儲備倉庫、營業倉庫、中轉倉庫、口岸倉庫、港口倉庫、貨棧等。國際貨物在這類物流系統上停滯時間較長。
二、國際物流系統的基本功能
⑴信息功能
國際物流系統是整個物流系統或與物流系統相接部門物流信息的傳遞、收集、處理和發送的集中地。這種信息功能在國際物流系統中起著至關重要的作用，也是使複雜的國際物流能連接成有機整體的重要保證。在國際物流系統中，每一個連接點都是物流信息的一個點，若干個這種信息點和國際物流系統中的信息中心結合起來，便形成了指揮、管理、調度整個系統的信息網絡，這是一個國際物流系統建立的前提條件。
⑵管理功能
國際物流系統的管理設施和指揮機構大都設置於物流連結點所在之處。事實上，物流連結點大都是集管理、指揮、調度、信息、銜接及貨物處理為一體的物流綜合設施。整個物流系統的運轉有序化、正常化以及整個物流系統的效率高低都取決於物流連結點的管理水平。
⑶銜接功能
國際物流系統將各個物流線路連接成一個系統，使各個線路通過物流系統變得更為貫通而不是互不相干，這種作用稱為銜接作用。在物流尚未做到系統化之前，不同線路銜接有很大困難。物流系統利用各種技術、管理的方法，則可有效地起到銜接作用，將中斷轉化為通暢。
三、國際物流系統的構成要素
⑴採購子系統
採購功能在國際物流系統中處於非常關鍵的地位，要真正做到低成本、高效率地為企業國際物流服務，採購需要涉及企業的各個部門。採購的功能是：選擇企業各部門所需要的適當物料，從適當的來源(包括全球採購)，以適當的價格和送貨方式(包括時間和地點)獲取適當數量的這些原材料。
⑵包裝子系統
在進行出口商品包裝設計和具體作業過程時，應把包裝、儲存、搬運和運輸有機聯繫起來統籌考慮、全面規劃，實現現代國際物流系統所要求的「包裝、儲存、運輸的一體化」。即從開始包裝商品時，就考慮儲存的方便、運輸的快捷，以加速物流，減少其費用，使之符合現代物流系統設計的各種要求。
⑶倉儲子系統
商品的倉儲使商品在其流通過程中處於一種或長或短的相對停滯狀態，這種停滯是完全必要的。因為，商品流通是一個由分散到集中，再由集中到分散的動態流通過程。國際貿易和跨國經營中的商品從生產廠家或供應部門被集中運送到裝運港口，有時需臨時存放一段時間，再裝運出口，這是一個集和散的過程。它主要是在各國的保稅區和保稅倉庫進行的，主要涉及各國保稅制度和保稅倉庫建設等方面。從物流角度看，應盡量減少儲存時間、儲存數量，加速貨物和資金的周轉，實現國際物流的高效率運轉。
⑷流通加工子系統
流通加工是為了促進銷售、提高物流效率和物資利用率，以及為維護產品的質量而採取的，能使物資或商品發生一定的物理、化學及形狀變化的加工過程，它可以確保進出口商品的質量達到要求。出口商品加工的重要作用是使商品更好地滿足消費者的需求，不斷地擴大出口。同時它也是充分利用本國勞動力和過剩加工能力，擴大就業機會的重要途徑。出口商品流通加工包括兩類：其一是指裝袋、貼標籤、配裝、挑選、混裝、刷標記等出口貿易商品服務；另一種則是生產性外延加工，如剪斷、平整、套裁、打孔、折彎、拉拔、組裝、改裝、服裝的檢驗、燙熨等，這種出口加工或流通加工，不僅能最大限度地滿足客戶的多元化需求，同時還可以實現貨物的增值。
⑸檢疫檢驗、報關子系統
由於國際貿易和跨國經營具有投資大、風險高、周期長等特點，這就使得商品的檢疫檢驗成為國際物流系統中重要的子系統。通過商品檢驗，確定交貨品質、數量和包裝條件是否符合合同規定。如發現問題，可分清責任，向有關方面索賠。在買賣合同中，一般都定有商品檢驗條款，其主要內容有檢驗時間與檢驗地點、檢驗機構與檢驗證明、檢驗標準與檢驗方法等。另外，商品的出入境還須申請通關。
⑹裝卸、搬運子系統
裝卸、搬運子系統包括對國際貨物運輸、保管、包裝、流通加工等物流活動進行銜接，以及在保管等活動中為配合檢驗、維護、保養而進行的裝卸活動。伴隨裝卸活動的小搬運，一般也包括在這一活動中。在國際物流活動中，裝卸活動是頻繁發生的，因而是產品損壞的重要原因之一。對裝卸活動的管理，主要是確定最恰當的裝卸方式，力求減少裝卸次數，合理配置及使用裝卸機具，以做到節能、省力、減少損失和加快速度，最終獲得較好的經濟效果。
⑺運輸子系統
運輸的目的是將商品使用價值進行空間移動，物流系統依靠運輸作業克服商品生產地和需要地的空間距離阻隔，創造了商品的空間效益。國際貨物運輸是國際物流系統的核心。商品通過國際貨物運輸作業由賣方轉移給買方。國際貨物運輸具有路線長、環節多、涉及面廣、手續繁雜、風險性大、時間性強等特點。運輸費用在國際貿易商品價格中佔有很大比重。國際運輸主要包括運輸方式的選擇、運輸單據的處理以及投保等有關方面。
⑻信息子系統
信息子系統的主要功能是採集、處理和傳遞國際物流和商流的信息情報。沒有功能完善的信息系統，國際貿易和跨國經營將寸步難行。國際物流信息主要包括進出口單證的作業過程、支付方式信息、客戶資料信息、市場行情信息和供求信息等。
第三節國際物流組織與口岸
一、國際物流運輸的一般組織
國際物流運輸組織機構的種類和數量很多，大致可以劃分為三個類型，即承運人、貨主（也稱託運人或收貨人）和貨運代理人。這三方面的業務組成國際貿易運輸工作的主體結構，它們之間在工作性質上有區別，在業務上則有着密不可分的關係。
⑴承運人（carrier），指專門經營水上、鐵路、公路、航空等貨物運輸業務的交通運輸部門，如輪船公司、鐵路或公路運輸公司、航空公司等。它們一般都擁有大量的運輸工具，為社會提供運輸服務。
⑵貨主(cargoowner)，指專門經營進出口商品業務的進出口商或商品生產廠家。它們為履行貿易合同，必須組織辦理進出口商品的運輸，是國際貿易運輸工作中的託運人或收貨人。
⑶貨運代理人（freightforworder），指根據委託人的要求，代辦貨物運輸業務的機構。它們有的代理承運人向貨主攬取貨物，有的代理貨主向承運人辦理託運，有的兼營兩方面的代理業務。它們屬於運輸中間人性質，在承運人和託運人之間起著橋樑作用。
二、我國對外物流運輸組織
在國內，辦理國際物流運輸的組織機構主要是由外貿部門或進出口商、貨運代理人和交通運輸部門三個主要方面構成。它們主要包括以下機構：
1．外貿部門
⑴各外貿專業總公司及地方外貿專業公司。
⑵各部委所屬工農貿公司。
⑶集體企業、工廠。
⑷外資、合資和合營企業。
2．貨運代理人
⑴中國對外貿易運輸總公司及其分支機構。
⑵外經貿部批准的其他貨運代理公司。
⑶交通部所屬中國外輪代理公司及各港口公司。
⑷鐵道部所屬鐵路服務公司。
⑸中外合資、合營的代理公司。
3．交通運輸部門
它包括交通部、鐵道部、民航部門、郵電部等下屬的各專業運輸機構。
⑴交通部：它主要包括水運方面的中國遠洋運輸集團、地方輪船公司、長江航運公司、珠江航運公司；以及中外合資、合營、外商獨資輪船公司等；公路方面主要有各地公路局和運輸公司。
⑵鐵道部：它主要從事鐵路運輸，下轄鐵路管理總局和各地分局。
⑶民航部門：主要從事航空運輸，包括中國民航公司及其分公司、地方民航公司、中外合資、合營的航空公司。
⑷郵電部：主要進行數量不大的郵政包裹運輸，包括中國郵電總局和各地分局。
三、我國對外物流運輸的行政管理機構
我國對外物流運輸的行政管理職能由對外經濟貿易合作部外貿貨運協調司行使，主要承擔以下幾方面的工作職能：
⑴對外物流運輸行政管理
對外物流運輸行政管理是指政策管理、條法管理和行業管理。例如，在對外物流運輸中貫徹國家方針、政策、法令、規定，並監督檢查各地方經貿行政部門和各經貿企業執行情況；審批自營和中外合營的外貿運輸（貨運代理）企業的成立和在國外設立外貿運輸機構，並負責對其進行年審；對各經貿企業和地方經貿運輸行政部門給予運輸業務方面的指導；及時發現、總結並宣傳、推廣外貿運輸工作中的新經驗、新技術，組織外運人才培訓。
⑵對外物流運輸計劃管理
即負責全國海陸空和管道進出口運輸計劃綜合編製工作。定期與交通部、鐵道部協調平衡，以便使貨、車、港、船有機結合，實現經貿部門同交通運輸等有關部門之間的配合協作，順利完成外貿進出口運輸任務。隨着國家向市場經濟邁進，運輸計劃工作的地位在逐步下降。
⑶對外物流運輸組織協調
組織協調職能主要是處理部門之間完成進出口任務中出現的關係問題，包括外貿部門與交通運輸、海關、商檢等部門的關係問題，以及外貿部門內部的運輸與購銷、倉儲等業務部門之間的關係問題。
⑷物流運輸對外事務
主要是在對外開放和平等互利的方針指引下，為發展對外經濟貿易，積極推進外貿運輸的國際合作。
四、國際物流口岸與線路
1.國內外主要口岸
⑴港口
◎中國主要港口
大連港、秦皇島港、天津港、青島港、連雲港港、上海港、寧波港、廈門港、廣州港、深圳港、湛江港、香港港、高雄港、基隆港與澳門港。
◎國外主要港口
荷蘭鹿特丹港、德國漢堡港、比利時安特衛普港、法國馬賽港、日本橫濱港、日本深滬港、新加坡港、美國紐約港、美國巴爾的摩港、美國新奧爾良港。
⑵航空口岸
◎國內主要航空口岸
北京首都國際機場、上海虹橋國際機場、上海浦東國際機場、廣州白雲國際機場、香港新機場。
◎國外主要航空口岸
美國芝加哥歐哈爾機場、英國希斯羅機場、法國戴高樂機場、荷蘭阿姆斯特丹西普霍爾機場、日本成田機場、新加坡樟宜機場。
⑶中國主要邊境口岸
滿洲里口岸、二連浩特公路與鐵路口岸、綏芬河鐵路與公路口岸、阿拉山口鐵路陸運口岸、憑祥鐵路與公路陸運口岸、瑞麗公路陸運口岸、霍爾果斯公路運輸口岸、圖琿長鐵輪口岸。
2.海運航線
⑴國際大洋航線
◎太平洋航線
遠東—北美西海岸航線；遠東—加勒比、北美東海岸航線；遠東—南美西海岸航線；遠東—東南亞航線。
◎大西洋航線
南美東海岸—好望角—遠東航線；西北歐、北美東海岸—好望角、遠東航線；西北歐、地中海—南美東海岸航線；西北歐、北美東海岸—地中海、蘇伊士運河—亞太航線；西北歐、北美東海岸—加勒比航線。
◎印度洋航線
主要有波斯灣—好望角—西歐或北美航線；波斯灣—蘇伊士運河—地中海—西歐或北美航線；波斯灣—東南亞—日本航線等三條主要石油運輸航線。此外還有遠東—東南亞—東非航線；遠東—東南亞—地中海—西北歐航線；遠東—東南亞—西非、南美航線；澳、新—地中海—西北歐航線；印度洋北部地區—歐洲航線。
⑵世界集裝箱運輸主要航線
◎遠東—北美航線。
◎遠東—歐洲、地中海航線。
◎北美—歐洲、地中海航線。
3.國際航空路線
⑴北大西洋航空線
本航線連接西歐、北美兩大經濟中心區，是當今世界上最繁忙的航空線，重要用語往返於西歐的巴黎、倫敦、法蘭克福和北美的紐約、芝加哥、蒙特利爾等機場。
⑵北太平洋航空線
本航線鏈接遠東和北美兩大世界性經濟中心區，是世界上又一條重要的航空線。它由香港東京和北京、上海等重要國際機場經過北太平洋上空到達北美西海岸的溫哥華、西雅圖、三藩市、洛杉磯等重要國際機場，再接北美大陸其他航空中心。北太平洋上的檀香山、阿拉斯加的安克雷奇國際機場是該航線的重要中間加油站。
⑶西歐—中東—遠東航線
本航線連接西歐各主要航空港和遠東的香港、北京、東京、漢城等重要機場，為西歐與遠東兩大經濟中心區之間的往來航線。
除以上三條最繁忙的國際航空線外，比較重要的航空線還有北美—澳新航空線、西歐—東南亞—澳新航空線、遠東—澳新航空線、北美—南美航空線、西歐—南美航空線等。
第三十一章國際物流管理規範
第一節國際運輸管理規範
一、國際運輸的概念
⑴運輸，依據運送對象的不同，可分為貨物運輸和旅客運輸。貨物運輸，又可依據地域劃分為國內貨物運輸和國際貨物運輸。
⑵國際貨物運輸，是指貨物在國家與國家、國家與地區之間的運輸。在國際貿易中，貨物運輸是國際商品流通過程里的一個重要環節。國際貨物運輸可分為貿易物資運輸和非貿易物資運輸兩種。由於國際貨物運輸主要是貿易物資的運輸，所以國際貨物運輸也通常被稱為國際貿易運輸，對一國來說，就是對外貿易運輸，簡稱外貿運輸。
二、國際運輸的特點
⑴涉及範圍廣
在貨物的國際運輸過程中，經常需要與不同國家、地區的貨主、交通部門、商檢機構、保險公司、銀行、海關以及各種中間代理人打交道。同時，由於各個國家、地區的政策法律規定不一，金融貨幣制度不同，貿易運輸習慣和經營做法也有差別，加之各種政治、經濟形勢和自然條件的變化，都會對國際貿易運輸產生較大的影響。
⑵具有較強的時間性
在國際市場競爭日益激烈的背景下，商品價格瞬息萬變，進出口貨物，若不能及時運到目的地，很可能會造成重大的經濟損失。某些鮮活易腐商品和季節性商品如不能按時運到目的地出售，所造成的經濟損失將會更加嚴重。所以，貨物的裝運期、交貨期被列為貿易合同的重要條款，能否按時裝運直接關係到重合同、守信用的問題，對貿易、運輸的發展起著極為重要的影響。
⑶多為長途運輸
國際貿易運輸是國家與國家、國家與地區之間的運輸，一般運輸距離較長。在運輸過程中，往往需要使用多種運輸工具，通過多次裝卸搬運，變換不同的運輸方式，經由不同的國家和地區，中間環節很多。
⑷會涉及到國際關係問題
在國際物流運輸的實務中，需要經常同國外發生廣泛的聯繫，這種聯繫不僅僅是經濟上的，也會牽涉到國際政治問題。對於各種運輸業務問題的處理，常常會涉及到國際關係問題，是一項政策性很強的工作。因此，從事國際物流運輸的人不僅要有經濟觀點，而且也要有國家政策觀念。
⑸具有較大的經營風險
國際物流運輸由於運距長、中間環節多、涉及面廣、情況複雜多變，加之時間性很強，因而風險也就相對較大，為了轉嫁運輸過程中的損失，各種進出口貨物和運輸工具，都需要辦理運輸保險。
三、國際運輸的作用
1．國際運輸水平的高低直接決定國家在國際經濟貿易中的地位
隨着國際貨物運輸服務貿易的開展，各國之間的經貿往來逐漸加深，國際經濟的全球化和區域經濟的一體化的步伐日益加快。沒有運輸，要進行國際間的商品交換是不可能的。因此，是否擁有相對先進的運輸體系或享有便捷的運輸服務在很大程度上決定了一國能否充分參與國際競爭，因為它決定了商品的國際成本、價格和可到達性。
2．能夠改變資源的分佈情況
對於社會來說，地理位置的經濟可通達性一旦提高，就可以將各地的資源和空間更大程度地吸引到全社會的經濟循環中來。因此，現代化的國際貨物運輸網絡可以改變傳統的經濟地理概念，扭轉自然的資源分配狀況，使缺少資源的國家和地區處於使用資源的優越地位。
3．能夠促進國際物流與貿易的發展
⑴在國際物流與貿易中，進出口商品在空間上的流通範圍極為廣闊，而空間上的流通是離不開國際運輸的。商品成交以後，只有通過運輸，按照約定的時間、地點和條件把商品交給對方，貿易的全過程才算最終完成。因此，國際運輸是國際物流與貿易不可缺少的環節。
⑵國際貨物運輸工具的不斷改進，運輸體系結構、經營管理工作日趨完善和現代化，使得開拓越來越多的國際市場成為可能，而且，由於交貨更為迅速、準時，運輸質量更高，運輸費用更節省，這大大提高了對外貿易的經濟效益並且進而使得國際間的經濟聯繫日益加強，國際分工日趨深化，國際物流與貿易愈加發展。
4．是平衡國家外匯收入的一種重要手段
國際貨物運輸是一種無形的國際貿易，它用於交換的是一種特殊的商品——運力，所以，就一國來說，投入國際貨運的力量越大，效益越高，就是投入國際市場的商品越多，也就能得到越多的外匯收入。
5．能夠促進交通運輸的發展
⑴交通運輸可按運輸的對象和運送的範圍分為國內旅客運輸、國際旅客運輸，國內貨物運輸和國際貨物運輸四類。從世界範圍來說，海上運輸的絕大部分貨運量屬於國際貨物運輸；航空運輸中的國際貨運量也佔有較大的比重；國際貨運量在鐵路運輸中所佔比重較小一些，但由於時間緊、運輸要求高，常常是優先運送的對象；此外，國際貨運量在公路運輸中也佔有一定的比例。尤其是在國際貿易高度發達、國土較小、公路發達的歐洲，國際公路貨運佔有重要的地位。
⑵國際貿易市場的競爭日趨激烈，迫使各國的外貿運輸部門不斷地根據新形勢的要求，及時採用和引進國外先進的運輸組織技術，開闢新的運輸渠道，這就大大加速了對先進技術的推廣與應用。
四、國際運輸成本
1.直接成本
直接成本，就是在市場中為實現運輸服務而購買要素所引起的財務成本，以及運輸服務提供者自己投入的機會成本。
運輸的直接成本可以粗略地劃分為經營管理成本、使用成本與設備、設施成本三個部分。
⑴經營管理成本
該部分成本主要包括購置費（資金成本、折舊）、燃油、人工、設施使用費、其他稅金和管理費等。
⑵使用成本
使用成本主要包括車輛擁有費（資金成本）、燃油、設施使用費稅和時間成本等。不同方式的使用者成本所支付的成本項目也大不相同。例如：乘公共汽車，一般只要支付公共汽車的變動成本，而小汽車出行者要支付公路的建設費（即固定設施成本）和所有的變動成本。
⑶設備、設施成本
設備、設施成本主要包括運輸設備、設施的新建、改造、維修保養成本等，主要包括資金、土地、勞動力和原材料。一般的運輸設施由政府提供，政府可以通過徵收普通稅、燃油稅、養路費等方式轉嫁給消費者。固定設施的投資需要大量資金，但建成之後，大部分就變成沉沒成本，而對進一步的決策作用不大。
2.間接成本
⑴間接成本主要是由於運輸的外部性導致的。從形式上說，當一群人的活動影響了另一群人的福利而沒有給予人以報酬或補償時，就產生了外部性。例如：乘飛機的旅客給住在航線下方的人所帶來的噪音成本；乘車的旅客給公路幹道附近的居民帶來塵土和震動等。
⑵由於運輸的間接成本直接影響着人們的生活，所以越來越受到人們的關注。運輸的間接成本主要是由擁擠和污染引起的。交通過度擁擠帶來的成本主要是指時間成本。每條公路都有其最大承載量，然而，任何駛入公路的個人使用者只考慮到他個人負擔的成本，在大多數情況下，他不知道他施加給其他公路使用者的外部成本和擁擠成本，結果，每個駕車者只考慮公路使用者承擔的平均成本，而不考慮他的旅行對其他車輛造成的擁擠後果。這使得運輸的邊際成本遠大於平均成本，造成了效率的損失。
⑶運輸對環境的負面影響主要包括雜訊和大氣污染。這時往往需要政府干預，可以採取對污染源徵收清污費或者頒佈污染標準等方法。
第二節國際物流倉儲管理規範
一、保稅倉庫貨物進口管理規範
保稅倉庫貨物進口主要有兩種情況：本地進貨與異地進貨。
⑴本地進貨
當進口貨物在保稅倉庫所在地入境時，應由貨物所有人或其代理人向入境所在地海關申報，填寫「進口貨物報關單」，在報關單上加蓋「保稅倉庫貨物」戳記並註明「存入XX保稅倉庫」，經入境地海關審查驗放后，貨物所有人或其代理人應將有關貨物存人保稅倉庫，並將二份「進口貨物報關單」隨貨帶交保稅倉庫，保稅倉庫經營人應在核對報關單上申報進口貨物與實際入庫貨物無誤后，在有關報關單上簽收，其中一份報關單交回海關存查(連同保稅倉庫貨物入庫單據)，另一份由保稅倉庫留存。
⑵異地進貨
進口貨物在保稅倉庫所在地以外其他口岸入境時，貨主或其代理人應按海關進口貨物轉關運輸管理規定辦理轉關運輸手續。貨主或其代理人應先向保稅倉庫所在地主管海關提出將進口貨物轉運至保稅倉庫的申請，主管海關核實后，簽發「進口貨物轉關運輸聯繫單」，並註明貨物轉運存入××保稅倉庫。貨主或其代理人憑此聯繫單到入境地海關辦理轉關運輸手續，入境地海關核准后，將進口貨物監管運至保稅倉庫所在地，貨物抵達目的地后，貨主或其代理人應按上述「本地進貨」手續向主管海關辦理進口申報及入庫手續。
二、入庫操作規範
入庫通常分為拆箱入庫與散貨入庫。拆箱入庫是指海運集裝箱裝載的貨物，在倉庫收貨區拆封，卸至托盤上。拆箱入庫又有兩種：機械拆箱，貨物已打托盤或木箱，可以用堆高機直接開進集裝箱內卸裝；人工拆箱，貨物呈鬆散堆棧，須以人力逐件搬出后堆放於托盤。散貨入庫是指一般貨物與空運貨物(未曾事先堆棧在托盤上並固定者)自倉庫的收貨碼頭卸下堆棧在托盤上，散貨入庫作業基本流程為：
1．卸貨
2．入庫驗收
為了防止商品在儲存期間發生各種不應有的變化，在商品入庫時首先要嚴格驗收，弄清商品及其包裝的質量狀況。
入庫驗收的基本內容為：
⑴數量驗收
在進行數量驗收時，必須把好點數、記碼單和碼垛三個環節，以保證數量準確。
⑵質量驗收
對入庫商品進行內在質量，即對商品的物理、化學性能的檢驗和通過耳、鼻、手等感覺器官，並利用簡單工具檢驗。檢驗商品是否受潮、玷污、腐蝕、霉爛、缺件、變形、破損、損壞等。
⑶包裝驗收
包裝對商品安全運輸和儲存關係甚大，是倉庫驗收中必須重點檢查的一項工作，對商品包裝是有具體規定的，如木箱板的厚度，打包鐵皮的箍數等，倉庫都要按規定進行驗收。
3．辦理入庫手續
貨物入庫時，應由倉庫保管員填寫入庫通知單，完整的入庫單據必須具備以下四聯：送貨回單、儲存憑證、倉儲賬頁和貨卡，並附上檢驗記錄單、產品合格證、裝箱單等有關資料憑證，以證實該批貨物已經檢驗合格，可以正式上架保管。
4．貼上相應的儲位標籤(或條形碼)
5．貨物上架
貨品進驗完畢后，依性質的不同由倉儲管理系統分配儲位，上架人員將依照終端打印機印出的卷標粘附在貨物外側后，纏上透明收縮膜，以堆高機放置人貨架或是大貨區。大貨區主要適合大量出貨而且進、出頻繁的品類，另外，它是零庫存作業中不可或缺的場地，但是，必須要有良好的進、出碼頭，以及妥善的整倉動線規劃。
三、儲存保管操作規範
1．貨物存放操作規範
⑴在儲存區域內，全托盤裝載的貨物被分配到預定的托盤位置上。這種草種通常有兩種常用的貨位分配方法，即可變貨位與固定貨位。
⑵可變貨位安排系統，也稱作動態定位，是在每次有新的裝運到達時允許產品改變位置，以便於有效地利用倉庫空間。而固定貨位安排系統，則是在選擇區內為每種產品分配一個永久性的位置。只要產品的移動流量保持相同水平，儲存物品就始終保持這種位置。如果物品的流量一旦發生增減，就有可能對儲存物品進行重新分配位置。一般情況下，固定貨位安排優越於可變貨位，因為它可以對某種物品提供及時定位。
⑶由於不同商品具有不同的性能，因此對儲存條件的要求也不同。對於那些怕潮濕和易霉變、易生鏽的商品，應存放在較乾燥的庫房裏；對於怕熱易溶化、易發粘、揮發、變質或易發生燃燒、爆炸的商品，應存放在溫度較低的陰涼場所；另外，性能相互抵觸或易串味的商品不能在同一庫房混存，以免相互產生不良影響。特別是對於化學危險物品，要嚴格按照有關部門的規定，分區分類安排儲存地點。
2．貨物保管操作規範
一般情況下，倉庫中貨物保管的方式主要有：地面平放式，將保管物品直接堆放在地面上；托盤平放式，將保管物品直接放在托盤上，再將托盤平放於地面；直接推放式，將貨物在地面上直接碼放堆積；托盤堆碼式，將貨物直接堆碼在托盤上，再將托盤放在地面上；貨架存放式，將貨物直接碼放在貨架上。
3．貨物檢查、盤點操作規範
⑴保管期間貨物的檢查
在對貨物保管的過程中，保管人員應對貨物進行經常和定期的檢查，以確保在庫貨物的質量完好、數量準確。
⑵貨物的盤點
貨物的盤點是指定期或臨時核對庫存商品實際數量與保管賬上的數量是否相符；查明超過保管期限、長期積壓貨物的實際品種、規格和數量，以便提請處理；檢查商品有無質量變化、殘損等情況；檢查庫存貨物數量的溢余或缺少的原因，以利改進貨物的倉儲管理。
四、出庫操作規範
1．核對倉單
倉庫接到存貨人或倉單持有人出庫通知后，必須對倉單進行核對。因為存貨人取得倉單后，可以通過背書的方式將倉單轉讓給第三人，也可以分割原倉單的貨物，填發兩份以上新的倉單，將其中一部分轉讓給第三人。存貨人與倉儲人原來所簽訂的合同關係被轉讓部分規定適用於第三人。第三人在取得倉單后，還可以在倉單有效期內，再次轉讓或分割倉單。但是《合同法》規定，存貨人轉讓倉儲物提取權的，應當經保管人簽字或蓋章。
2．核對登賬
核對完倉單以後，倉庫財務人員要檢查貨物的品名、型號、規格、單價、數量等有無錯誤，收貨單位、到站、銀行賬號等是否齊全和準確，單證上書寫的字跡是否清楚，有無塗改痕迹，是否超過了規定的提貨有效期等。如果核對無誤后，可根據憑證所列各項內容，登入商品保管賬，核銷儲存量，並在出庫憑證上批註發貨商品存放的貨區、庫房、貨位編號以及發貨后應有的儲存數量。同時，收回倉單，簽發倉庫貨物出庫單，寫清各項內容，連同提貨單或調撥單，一起交倉庫保管員查對配貨。
3．配貨、備貨
財務人員轉來的貨物出庫憑證經複核無誤后，倉庫保管員按出庫憑證上所列項目內容和上面的批註，到編號的貨位對貨，核實後進行配貨。配貨中要執行「先進先出」、「易壞先出」、「不利保管先出」的發貨原則。貨物從貨垛上搬下后，應整齊堆放在備貨區位上，以便刷嘜、複核、交付等備貨作業的進行。備貨工作主要包括以下內容：
⑴整理包裝
倉庫應清理原貨包裝，清除積塵、污物。對包裝已殘損的，要更換包裝。提貨人要求重新包裝或者灌包的，要及時安排包裝作業。
對原包裝標誌脫落、標誌不清的進行補刷、補貼；提貨人要求標註新標誌，應在提貨日之前進行。
⑵散貨組合
為了作業方便，對零散貨物進行配裝，使用大型容器收集或者堆裝在托盤上，以免提貨時遺漏。
⑶將貨物裝托盤或成組
如果提貨人要求裝托盤或者成組，應及時進行相應作業，保證作業質量。
⑷轉送到備貨區備運
將要出庫的貨物預先搬運到備貨區，以便能及時裝運。
備貨時，發現有下列情況的商品，要立即與存貨人或倉單持有人聯繫，存貨人或倉單持有人認為可以出庫，並在正式出庫憑證上籤注意見后，方可備貨、出庫；否則，不備貨、不出庫。對以下商品不備貨、不出庫；
◎沒有全部到齊的一票入庫商品。
◎入庫驗收時發現的問題尚未處理的。
◎商品質量有異狀的。備貨中發現出庫貨物的包裝如有破損、斷繩、脫釘等情況，倉庫要負責加固修理，嚴格禁止包裝破損的貨物出庫。
◎出庫貨物應附有質量證明書抄件、磅碼單、裝箱單等。機電設備等配件產品，其說明書及合格證應隨貨同行。
4．查對複核
備貨后倉管人員應立即進行複核，以確保出庫貨物不出差錯。複核的形式由保管員自行複查、保管員互核、專職人員複核、負責人複查等。
5．辦理出庫交接手續
對備齊貨物經複核無誤后，倉庫保管人員必須當面與提貨人或運輸承運人按單逐件點交清楚、分清責任、辦好交接手續。自提貨物待貨物交清后，提貨人應在出庫憑證上籤章；待發運貨物保管人員應向發運人員點交，發運人員在出庫憑證上簽字。發貨結束，應在出庫憑證發貨聯上加蓋「發訖」或「商品付訖」戳記，並留據存查。同時，應由倉庫填寫出庫商品清單或出門證，寫明承運單位名稱、商品名稱、數量、運輸工具和編號，並會同承運人或司機簽字。出庫商品清單或出門證一式三聯，第一聯由倉庫發貨人員留查；第二聯由承運人交倉庫，以便門衛查驗放行；第三聯給承運人作為交貨憑據。
6.填單銷賬
⑴貨物發出以後，保管人員應在出庫單上填寫「實發數」、「發貨日期」等項內容，並簽名。隨後將出庫單及相關聯證件資料及時交送貨主，以便貨主辦理貨款結算。保管人員根據留存一聯出庫憑證清點貨垛餘數，並與賬、卡核對，登記、核銷實物保管明細賬，賬面餘額應與實際庫存量和貨卡登記相符；出庫憑證應在當日清理，定期裝訂成冊，妥善保管；在規定時間內，轉交賬務人員登賬複核。
⑵當一批貨物發完后，應根據出入庫情況，對收發、保管、溢缺數量和垛位安排等情況進行分析，總結經驗，改進工作，並把這些資料整理好，存入商品保管檔案，妥善保存，以備日後查用。
第三節國際物流單證管理規範
一、國際物流單證
國際貿易主要是以單證的買賣來實現其交易過程的。貿易合同簽訂后，在組織貨源、裝運、將貨物從出口商倉庫轉移到進口商倉庫的整個過程中，每一個環節都離不開單證的繕制、處理、交換和傳送。而這些單證又將成為外匯管理、運輸、銀行、保險、商檢、海關以及其他政府機構對進出口企業的貨物和物流業者的運載工具進行監管、宏觀調控的依據。由此可知，單證是國際物流中必不可缺的手段，是國際物流工作的一個重要組成部分。
出口單證根據其性質和用途的不同，可分為以下三類：
1．官方單證
官方單證指我國有關主管部門為了管理上的需要，規定某些需進出口單位報請主管機關，經審核批准後方可予以簽發的單證，主要有：
⑴中華人民共和國進出口許可證，A、B。
⑵中華人民共和國一般原產地證。
⑶普惠制產地證書(FormA)。
⑷中華人民共和國出入境檢驗檢疫證書。
⑸委託報關協議書。
⑹中華人民共和國進出口貨物報關單，A、B。
⑺出入境貨物報驗單，A、B。
⑻海關轉關運輸貨物准單
⑼出入境貨物通關單，A、B。
⑽出口收匯核銷單。
⑾出口退稅專用貨物報關單。
2．商業單證
商業單證指由出口人根據貿易合同或信用證上的要求而製作的單證，主要有：
⑴信開信用證。
⑵匯票，第一聯、第二聯。
⑶本票。
⑷支票。
⑸商業發票。
⑹新西蘭海關發票(Form59A)。
⑺領事發票。
⑻形式發票。
⑼保險單。
⑽船長收據。
⑾受益人證明。
⑿船齡證明。
⒀船級證明。
⒁班輪公會船隻證明。
⒂集裝箱船隻證明。
⒃航程證明。
⒄寄樣證明。
⒅寄單聲明(或寄單證明)。
⒆電傳抄本。
⒇貸記、借記通知單。
3．運輸單證
運輸單證指由託運人、承運人或其代理人簽發的單證，主要有：
⑴海運出口貨物代運委託單等，A、B、C。
⑵進口訂艙聯繫單。
⑶訂艙單。
⑷承運貨物收據。
⑸收貨單。
⑹裝箱單。
⑺裝船通知。
⑻集裝箱裝箱單、託運單。
⑼集裝箱場站收據。
⑽集裝箱裝運單。
⑾集裝箱裝載清單、聯運提單。
⑿直達或轉船海運提單。
⒀空運貨物託運單。
⒁航空主運單。
⒂航空分運單。
⒃郵包收據。
⒄特快專遞郵件詳情單。
⒅鐵路聯運提單。
⒆提貨單。
⒇設備交接單，A、B。
二、單證詐騙與防騙
1.單證詐騙
⑴國際物流市場上總是存在一些投機商，企圖在一些不太嚴密的環節鑽空子，特別是對在貿易領域中廣泛使用的電子商務，國際商會還沒有切實可行的措施出台。銀行只是根據「單證相符，單單相符」的原則付款交單，沒有顧及「單貨相符」。因此，國際物流從業人員如果外貿知識欠缺，或責任心不強、麻痹大意，極易上當受騙。由於這些案件發生在不同的主權國家，其損失大多無法挽回。因此，物流公司的員工必須熟悉國際貿易術語和權責劃分，以及官方單證、商業單證、貨運單證等，並能熟練運用相關程序。
⑵詐騙者常用的單證詐騙伎倆有：預借提單、倒簽提單、保函出口商與承運人勾通簽發清潔提單以及偽造跟單信用證所要求的提單、保險單、商業發票、裝箱單等。
2.防騙措施
⑴巧借擔保
國際物流風險通過第三方擔保是可以部分轉嫁的，如為防止裝假貨、以次充好，買主可找獨立的檢驗人或可靠代理人對貨物預檢，出具證明；對租船業務，船東要求承租人提供銀行保函，防止繞航卸貨和其他意外事件的發生；投保人向資信良好的保險公司(如國際保賠集團、聯合王國保賠協會、西英保賠協會和中國船東互保協會)投保等。
⑵嚴把單證關
船東保證提單隻由有權力的人簽發一份正本，不出預借提單、倒簽提單、不負責任的清潔提單；船長應拒絕在非正常「共同海損」情況下，租船人提出的往海里拋貨的請求，以免負由此產生的賠償責任；買方應盡量選擇對已有利的發運條件，準確無誤地繕制單證，增加信用證議付條款，做好跟單托收；銀行也要堅持「單單相符，單證相符」原則，發現不符點應堅決不予結匯，以防止風險的累積。
⑶資信調查
資信調查是指通過一定的方式和途徑(如銀行、專業資信調查機構、商會、協會、駐外
使領館商務參贊處等)對貿易客戶或合作夥伴的資金及信用等方面進行調查了解。通過資信調查，我們就能預先區分哪些是皮包公司、單船公司以及背負債務的二手超齡船隻，從而盡量選擇那些資信良好的船公司。
第四節國際物流報檢操作規範
一、報檢操作規範
國際物流進出口報檢是指對外貿易關係人向檢疫機構申請檢驗。報檢也稱報驗。凡屬檢疫範圍內的進出口商品，都必須進行報檢。
1．報檢的時限、地點
⑴根據國家出入境檢驗檢疫的有關規定，各地出入境檢驗檢疫機構的檢務部門是受理報驗、簽證放行和計費工作的主管部門，統一管理出入境檢驗或申報、計費、簽證、放行、證單、簽證印章等工作。
⑵一般情況下，出境貨物最遲應於報關或裝運前一周報檢，對於個別檢測周期較長的貨物，應留有相應的實驗室工作時間，報驗30天仍未聯繫檢驗檢疫事宜的，作自動撤銷報檢處理。
2．報檢的基本範圍
⑴國家法律法規規定必須由出入境檢驗檢疫機構(簡稱檢驗檢疫機構)檢驗檢疫的。如列入《出入境檢驗檢疫機構實施檢驗檢疫的出入境商品目錄》的商品。
⑵輸入國家或地區規定必須憑檢驗檢疫機構出具的證書才准入境的。
⑶有關國際條約規定必須檢驗檢疫的。
⑷申請簽發原產地證明書或普惠制原產地證明書的。
報檢人在報檢時應填寫規定格式的報檢單，加蓋報檢單位印章，提供與出入境檢驗檢疫有關的單證資料，並按規定交納檢驗檢疫費。
二、抽樣操作規範
檢疫檢驗機構在接受報驗后，應該及時派人到貨物堆存地點進行現場檢驗鑒定。現場檢驗內容包括貨物的數量、重量、包裝、外觀等項目。現場檢驗一般採取國際貿易中普遍使用的抽樣法(個別特殊商品除外)。抽樣時須按規定的抽樣方法和一定的比例隨機抽樣，以便樣品能代表整批商品的質量。
為了切實保證抽樣工作的質量，同時又要便利對外貿易，必須針對不同商品的不同情況，靈活地採用不同的抽樣方式。常用的抽樣方式有以下幾種：
⑴包裝前抽樣
為了避免出口商品抽樣時的拆包損失，特別是對用機器打包的商品在批次分清的前提下，採取在包裝前進行抽樣的方法。
⑵出廠、進倉時抽樣
在倉容緊張、翻垛困難的情況下，對出口商品可事先聯繫安排在出廠時或進倉時進行抽樣，同時加強批次管理工作。
⑶甩包抽樣
如進口大批量的橡膠，按規定以10％抽樣，採取在卸貨過程中，每卸10包甩留l包，供抽樣用，既可使抽樣工作便利，又能保證樣品的代表性。
⑷生產中抽樣
有些出口商品，如冰蛋、罐頭等，可在生產加工過程中，根據生產批次，按照規定要求，隨生產隨抽樣，以保證代表性，檢驗合格後進行包裝。
⑸開溝抽樣
對於散裝礦產品，如氟石、煤炭等，都是露天大垛堆存，抽樣困難，且品質又不夠均勻，一般視垛位大小，挖掘2—3條深1米的溝，以抽取代表性樣品。
⑹流動間隔抽樣
大宗礦產品抽樣困難，可結合裝卸環節，在輸送帶上定時抽取有足夠代表性的樣品。
⑺裝貨時抽樣
出口大宗散裝商品，有條件的可在裝船時進行抽樣。如原油用管道裝貨時，可定時在管道中抽取樣品，出口食鹽在裝船時每隔一小時抽樣一次，這種樣品的代表性都很好。但採取這種方式時必須事先研究，出口商品的品質必須能符合出口合同的要求，或是按檢驗機構的實際檢驗結果出證進行結算的才適用，否則在裝船時發生檢驗不合格，就難以處理。
三、檢驗操作規範
1．根據我國商檢法規的相關規定，內地省市的出口商品需要由內地檢驗機構進行檢驗，經內地檢驗機構檢驗合格后，簽發「出口商品檢驗換證憑單」，當商品的裝運條件確定后，外貿經營單位持內地檢驗機構簽發的「出口商品檢驗換證憑單」向口岸檢驗機構申請查驗放行。
2．口岸檢驗是指經產地檢驗機構檢驗合格，運往口岸待運出口的商品，運往口岸后申請出口換證的，口岸檢驗機構派人進行的查驗工作。
3．口岸檢驗中發現有漏檢項目或需要重新進行檢驗的，口岸檢驗機構要將漏檢的項目進行補驗，需要重新檢驗的要按照標準的規定重新檢驗；口岸查驗中發現貨物包裝有問題或不合格，應及時通知有關單位加工整理，經重新整理或換包裝后，再進行查驗；口岸查驗中如果發現「出口商品檢驗換證憑單」有誤時，應與發貨地的檢驗機構聯繫更正。
4．根據我國《進出口商品免驗辦法》規定，凡列入《商檢機構實施檢驗的進出口商品種類表》和其他法律、行政法規規定須經檢驗機構檢驗的進出口商品，經收貨人、發貨人(以下簡稱「申請人」)申請，國家檢驗部門審查批准，可以免予檢驗。具體來說，凡具備下列情況之一者，申請人可以申請免驗：
⑴在國際上獲質量獎(未超過3年時間)的商品。
⑵經國家商檢部門認可的國際有關組織實施質量認證，並經檢驗機構檢驗質量長期穩定的商品。
⑶連續3年出廠合格率及檢驗機構檢驗合格率均為百分之百，並且沒有質量異議的出口商品。
⑷連續3年檢驗機構檢驗合格率及用戶驗收合格率均為百分之百，並且獲得用戶良好評價的出口商品。此外，對進出口一定數量限額內的非貿易性物品和對進出口展品、禮品及樣品，申請人憑有關主管部門批件、證明及有關材料，也可申請免驗和辦理放行手續。
5．凡要求免驗並符合上述條件的進出口商品，由申請人向國家檢驗部門提出書面申請。國家檢驗部門受理申請后，組織專家審查組對申請免驗的商品以及其製造工廠的生產條件和有關資料進行審查，並對產品進行抽樣測試。
6．專家審查組在審查及時產品檢驗的基礎上，提出書面審查報告，經國家檢驗部門批准，發給申請人免驗證書，並予公佈。
7.獲准免驗進出口商品的申請人，憑有效的免驗證書、合同、信用證及該批產品的廠檢合格單和原始檢驗記錄等，到當地檢驗機構辦理放行手續，並繳納放行手續費。對需要出具商檢證書的免檢商品，檢驗機構可憑申請人的檢驗結果，核發商檢證書。
四、證書領取
1．商檢證書
檢驗機構在對出口商品檢驗后，對檢驗合格的商品，按照對外合同、信用證、有關國際規定或者報檢人員的要求，可出具各類商檢證書，證書種類主要有：品質證書、數量或重量證書、衛生證書或健康證書、消毒證書、貨載衡量檢驗證書、熏蒸證書、價值證書、測溫證書、獸醫證書等。
2．領取商檢證單
檢驗機構簽發的有關商檢證單有利於出口商品在國內有關部門辦理手續或方便檢驗機構之間溝通情況，簡化檢驗程序，這些商檢證單，主要有：
⑴出口商品檢驗換證憑單：出口商品檢驗換證憑單是出口商品經發運地的檢驗機構檢驗合格后對內簽發，用於商品出口時申請人憑此單向口岸檢驗機構申請出口檢驗換證用。
⑵出口商品放行單：法定檢驗商品經檢驗合格后對內簽發，海關憑此對法定檢驗商品驗放出口。
⑶不合格通知單：不合格通知單是出口商品經檢驗機構檢驗不合格時對內簽發的。簽發此單后出口商品不能放行出口。
⑷預驗結果單：預驗結果單是出口商品經檢驗機構預先檢驗合格后對內簽發，用於商品出口時向當地檢驗機構換證用。
⑸委託檢驗結果單：委託檢驗結果單是檢驗機構接受有關單位的委託申請，對商品進行檢驗后對內簽發，供申請人了解委託樣品情況用。
⑹海運出口危險貨物包裝容器性能檢驗結果單：此單是檢驗機構對出口危險貨物的包裝容器性能鑒定合格后對內簽發的。使用危險貨物包裝容器的單位向檢驗機構申請包裝容器使用鑒定時須提供它。
⑺海運出口危險貨物包裝容器使用鑒定結果單：此單是海運危險貨物的包裝容器經檢驗機構進行使用鑒定合格后對內簽發，供外貿經營單位裝運出口危險貨物和辦理出口裝運等手續用。
第五節國際物流報關管理規範
一、報關單位
海關對進出口貨物報關管理的主要制度實際是報關註冊登記制度。凡是在中華人民共和國進出境口岸辦理進出口貨物報關手續的企業必須向海關辦理報關註冊登記。
要履行進出口貨物的報關手續，必須先經海關批准成為報關單位。能夠向海關註冊登記的單位分為兩類，一類是辦理報關註冊登記單位；另一類是辦理代理報關註冊登記單位。辦理報關和代理報關登記，在企業所在地海關辦理。報關業務，應由報關企業和代理報關企業指派專人即報關員辦理。報關員必須經海關培訓、考核合格並獲得由海關頒發的《報關員證》才可以從事報關工作。
1.辦理報關註冊登記單位
可以向海關申請辦理報關註冊登記的單位有：經批准有進出口貿易經營權的企業；中外合資、合作經營企業及外商獨資企業；經海關認可，直接辦理進出口手續的經營對外加工、裝配和中小型補償貿易的企業；其經海關認可的經常辦理進出口貨物手續的單位。
申請辦理報關註冊登記的企業，應向海關提交有關文件材料：
⑴經貿管理部門批准其經營進、出口業務的文件副本或影印件。
⑵工商行政管理部門核發的營業執照副本或影印件。
⑶銀行出具的經濟擔保書或具有同等效力的證明文件。
⑷《報關註冊登記申請書》。
⑸有關部門批准開業的證件副本或者影印件。
以上內容經海關審核批准后，發給《報關註冊登記證明書》。
2.辦理代理報關註冊登記的單位
具有法人資格的企業，可向海關申請辦理代理報關註冊登記，並同時向海關提交有關文件材料：工商行政管理部門核發的營業執照；代理報關註冊登記申請書；資信證明文件，如有足夠的流動資產或銀行存款、保證進出口貨物稅款能夠及時繳納的證明文件，或是向金融機構投保並向海關提交金融機構出具的經濟擔保書，或者通過公證機關以固定資產抵押形式保證繳納的資信證明文件。申請經海關審核批准后，發給《報關註冊登記證明書》。企業取得報關單位的資格后，即可由專職或兼職報關員辦理貨物進出關境的手續。
報關單位的資格隨同原申請成為報關單位的企業的撤銷而自動終止。如更改註冊登記內容時，需重新向海關申請。
二、報關期限
⑴進出口貨物的報關期限在《海關法》中有明確的規定，而且出口貨物報關期限與進口貨物報關期限是不同的。
⑵出口貨物的發貨人或其代理人除海關特許外，應當在裝貨的24小時以前向海關申報。做出這樣的規定是為了在裝貨前給海關以充足的查驗貨物的時間，以保證海關工作的正常進行。
⑶如果在這一規定的期限之前沒有向海關申報，海關可以拒絕接受通關申報，這樣，出口貨物就得不到海關的檢驗、徵稅和放行，無法裝貨運輸，從而影響運輸單據的取得，甚至導致延遲裝運、違反合同。因此，應該及早地向海關辦理申報手續，做到準時裝運。
⑷進口貨物的收貨人或其代理人應當自載運該貨的運輸工具申報進境之日起14天內向海關辦理進口貨物的通關申報手續。做出這樣的規定是為了加快口岸疏運，促使進口貨物早日投入使用，減少差錯，防止舞弊。
⑸如果在法定的14天內沒有向海關辦理申報手續，海關將徵收滯報金。滯報金的起收日期為運輸工具申報進境之日起的15天；轉關運輸貨物為貨物運抵指運地之日起的第15天；郵運進口貨物為收到郵局通知之日的第15天。截止日期為海關申報之日。滯報金的每日徵收率為進口貨物到岸價格的0.5%，起征點為人民幣10元。計算滯報金的公式為：
滯報金總額=貨物的到岸價格×滯報天數×0.5‰
⑹進口貨物的收貨人自運輸工具申報進境之日起超過三個月未向海關申報的，其進口貨物由海關提取變賣處理。所得價款在扣除運輸、裝卸、存儲等費用和稅款后，尚有餘款的，自貨物變賣之日起一年內經收貨人申請，予以發還；逾期無人申請的，上繳國庫。確屬誤卸或者溢卸的進境貨物除外。
三、報關基本流程
1.申報
⑴進出口貨物的收、發貨人或者他們的代理人，在貨物進出口時，應在海關規定的期限內，按海關規定的格式填寫進出口貨物報關單，隨附有關的貨運、商業單據，同時提供批准貨物進出口的證件，向海關申報。報關的主要單證有以下幾種：
◎進口貨物報關單。一般填寫一式二份（有的海關要求報關單份數為三份）。報關單填報項目要準確、齊全、字跡清楚，不能用鉛筆；報關單內各欄目，凡海關規定有統計代號的，以及稅則號列及稅率一項，由報關員用紅筆填寫；每份報關單限填報四項貨物；如發現情況有無或其他情況需變更填報內容的，應主動、及時向海關遞交更改單。
◎出口貨物報關單。一般填寫一式兩份（有的海關要求三份）。填單要求與進口貨物報關單基本相同。如因填報有誤或需變更填報內容而未主動、及時更改的，出口報關后發生退關情況，報關單位應在三天內向海關辦理更正手續。
◎隨報關單交驗的貨運、商業單據。任何進出口貨物通過海關，都必須在向海關遞交以填好的報關單的同時，交驗有關的貨運和商業單據，接受海關審核諸種單證是否一致，並由海關審核后加蓋印章，作為提取或發運貨物的憑證。隨報關單同時交驗的貨運和商業單據有：海運進口提貨單；海運出口裝貨單（需報關單位蓋章）；陸、空運運單；貨物的發票（其份數比報關單少一份，需報關單位蓋章等）；貨物的裝箱單（其份數與發票相等，需報關單位蓋章）等。需要說明的是如海關認為必要，報關單位還應交驗貿易合同、定貨卡片、產地證明等。另外，按規定享受減、免稅或免驗的貨物，應在向海關申請並已辦妥手續后，隨報關單交驗有關證明文件。
◎進（出）口貨物許可證。進出口貨物許可證制度，是對進出口貿易進行管理的一種行政保護手段。我國與世界上大多數國家一樣，也採用這一制度對進出口貨物、物品實行全面管理。必須向海關交驗進出口貨物許可證的商品並不固定，而是由國家主管部門隨時調整公佈。凡按國家規定應申領進出口貨物許可證的商品，報關時都必須交驗由對外貿易管理部門簽發的進出口貨物許可證，並經海關查驗合格無誤后始能放行。但對外經濟貿易合作部所屬的進出口公司、經國務院批准經營進出口業務的個部位所屬的工貿公司、個省（直轄市、自治區）所屬的進出口公司，在批准的經營範圍內進出口商品，視為以取得許可，免領進出口貨物許可證，只憑報關單即可向海關申報；只有在經營進出口經營範圍以外的商品時才需要交驗許可證。
⑵除上述單證外，對國家規定的其他進出口管制貨物，報關單位也必須向海關提交由國家主管部門簽發的特定的進出口貨物批准單證，由海關查驗合格無誤后再予以放行。諸如藥品檢驗，文物出口簽定，金銀及其製品的管理，珍貴稀有野生動物的管理，進出口射擊運動、狩獵用槍支彈藥和民用爆破物品的管理，進出口音像製品的管理等均屬此列。
2.貨物查驗
⑴進出口貨物，除海關總署特准查驗的以外，都應接受海關查驗。查驗的目的是核對報關單證所報內容與實際到貨是否相符，有無錯報、漏報、瞞報、偽報等情況，審查貨物的進出口是否合法。
⑵海關查驗貨物，應在海關規定的時間和場所進行。如有特殊理由，事先報經海關同意，海關可以派人員在規定的時間和場所以外查詢。申請人應提供往返交通工具和住宿並支付費用。
⑶海關查驗貨物時，要求貨物的收、發貨人或其代理人必須到場，並按海關的要求負責辦理貨物的搬移、拆裝箱和查驗貨物的包裝等工作。海關認為必要時，可以徑行開驗、復驗或者提取貨樣、貨物保管人應當到場作為見證人。
⑷查驗貨物時，由於海關關員責任造成被查貨物損壞的，海關應按規定賠償當事人的直接經濟損失。賠償辦法：由海關關員如實填寫《中華人民共和國海關查驗貨物，物品損壞報告書》一式兩份，查驗關員和當事人雙方簽字，各留一份。雙方共同商定貨物的受損程度或修理費用（必要時，可憑公證機構出具的鑒定證明確定），以海關審定的完稅價格為基數，確定賠償金額。賠償金額確定后，由海關填發《中華人民共和國海關損壞貨物、物品賠償通知》，當事人自收到《通知單》之日起，三個月內憑單向海關領取賠款或將銀行帳號通知海關劃撥，逾期海關不再賠償。賠款一律用人民幣支付。
3.批准放行
⑴海關對進出口貨物的報關，經過審核報關單據、查驗實際貨物，並依法辦理了徵收貨物稅費手續或減免稅手續后，在有關單據上籤蓋放行章，貨物的所有人或其代理人才能提取或裝運貨物。此時，海關對進出口貨物的監管才算結束。
⑵進出口貨物因各種原因需海關特殊處理的，可向海關申請擔保放行。海關對擔保的範圍和方式均有明確的規定。
第三十二章國際物流相關法規（一）
第一節海牙規則
《海牙規則》也被稱為《統一提單的若干法律規則的國際公約》，1924年8月22日訂於布魯塞爾，1924年8月25日頒佈，1942年8月25日開始實施。
第一條本公約所用下列名詞，含義如下：
1．「承運人」包括與託運人訂有運輸合同的船舶所有人或租船人。
2．「運輸合同」僅適用於以提單或任何類似的物權證件進行有關海上貨物運輸的運輸合同：在租船合同下或根據租船合同所簽發的提單或任何物權證件，在它們成為制約承運人與憑證持有人之間的關係準則時，也包括在內。
3．「貨物』』包括貨物、製品、商品和任何種類的物品，但活牲畜以及在運輸合同上載明裝載於艙面上並且已經這樣裝運的貨物除外。
4．「船舶」是指用於海上貨物運輸的任何船舶。
5．「貨物運輸」是指自貨物裝上船時起，至卸下船時止的一段期間。
第二條除遵照第六條規定外，每個海上貨物運輸合同的承運人，對有關貨物的裝載、搬運、配載、運送、保管、照料和卸載，都應按照下列規定承擔責任和義務，並享受權利和豁免。
第三條
1．承運人須在開航前和開航時克盡職責：
⑴使船舶適於航行；
⑵適當地配備船員，裝備船舶和供應船舶；
⑶使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所能適宜和安全地收受、運送和保管貨物。
2．除遵照第四條規定外，承運人適當和謹慎地裝載、搬運、配載、運送、保管、照料和卸載所運貨物。
3．承運人或船長或承運人的代理人在收受貨物歸其照管后，經託運人的請求，應向託運人簽發提單，其上載明下列各項：
⑴與開始裝貨前由託運人書面提供者相同的、為辨認貨物所需的主要嘜頭，如果這項嘜頭是以印戳或其他方式標示在不帶包裝的貨物上，或在其中裝有貨物的箱子或包裝物上，該項嘜頭通常應在航程終了時仍能保持清晰可認。
⑵託運人用書面提供的包數或件數，或數量，或重量。
⑶貨物的表面狀況。
但是，承運人、船長或承運人的代理人，不一定必須將任何貨物的嘜頭、號碼、數量或重量表明或標示在提單上，如果他有合理根據懷疑提單不能正確代表實際收到的貨物，或無適當方法進行核對的話。
4．依照第3款⑴、⑵、⑶項所載內容的這樣一張提單，應作為承運人收到該提單中所載貨物的初步證據。
5．託運人應被視為已在裝船時向承運人保證，由他提供的嘜頭、號碼、數量和重量均正確無誤，並應賠償給承運人由於這些項目不正確所引起或導致的一切滅失、損壞和費用。承運人的這種賠償權利，並不減輕其根據運輸合同對託運人以外的任何人所承擔的責任和義務。
6．在將貨物移交給根據運輸合同有權收貨的人之前或當時，除非在卸貨港將貨物的滅失和損害的一般情況已用書面通知承運人或其代理人，否則這種移交應作為承運人已按照提單規定交付貨物的初步證據。
如果滅失或損壞不明顯，則這種通知應於交付貨物之日起的3天內提交。
如果貨物狀況在收受時已經進行聯合檢驗或檢查，就無須再提交書面通知。
除非從貨物交付之日或應交付之日起一年內提出訴訟，承運人和船舶在任何情況下都免除對滅失或損害所負的一切責任。
遇有任何實際的或推定的滅失或損害，承運人與收貨人必須為檢驗和清點貨物相互給予一切合理便利。
7．貨物裝船后，如果託運人要求籤發「已裝船」提單，承運人、船長或承運人的代理人簽發給託運人的提單，應為「已裝船」提單；如果託運人事先已取得這種貨物的物權單據，應交還這種單據，換取「已裝船」提單，但是，也可以根據承運人的決定，在裝貨港由承運人、船長或其代理人在上述物權單據上註明裝貨船名和裝船日期。經過這樣註明的上述單據，如果載有第三條第3款所指項目，即應成為本條所指的「已裝船』』提單。
8．運輸合同中的任何條款、約定或協議，凡是解除承運人或船舶對由於疏忽、過失或未履行本條規定的責任和義務，因而引起貨物或關於貨物的滅失或損害的責任的，或以不同於本公約的規定減輕這種責任的，則一律無效。有利於承運人的保險利益或類似的條款，應視為屬於免除承運人責任的條款。
第四條
1．不論承運人或船舶，對於因不適航所引起的滅失或損壞，都不負責，除非造成的原因是由於承運人未按第三條第1款的規定，克盡職責，使船舶適航；保證適當地配備船員、裝備和供應該船，以及使貨艙、冷藏艙和該船的其他裝貨處所能適宜並安全地收受、運送和保管貨物。凡由於船舶不適航所引起的滅失和損害，對於已克盡職責的舉證責任，應由根據本條規定要求免責的承運人或其他人承擔。
2．不論承運人或船舶，對由於下列原因所引起或造成的滅失或損壞，都不負責。
⑴船長、船員、引水員或承運人的雇傭人員，在航行或管理船舶中的行為、疏忽或不履行義務；
⑵火災，但由於承運人的實際過失或私謀所引起的除外：
⑶海上或其他通航水域的災難、危險和意外事故；
⑷天災；
⑸戰爭行為；
⑹公敵行為；
⑺君主、當權者或人民的扣留或管制，或依法扣押；
⑻檢疫限制；
⑼託運人或貨主、其代理人或代表的行為或不行為；
⑽不論由於任何原因所引起的局部或全面罷工、關廠停工或限制工作；
⑾暴動和騷亂；
⑿救助或企圖救助海上人命或財產；
⒀由於貨物的固有缺點、性質或缺陷引起的體積或重量虧損，或任何其他滅失或損壞；
⒁包裝不善；
⒂嘜頭不清或不當；
⒃盡職責亦不能發現的潛在缺點；
⒄非由於承運人的實際過失或私謀，或者承運人的代理人，或雇傭人員的過失或疏忽所引起的其他任何原因；但是要求引用這條免責利益的人應負責舉證，證明有關的滅失或損壞既非由於承運人的實際過失或私謀，亦非承運人的代理人或雇傭人員的過失或疏忽所造成。
3．對於任何非因託運人、託運人的代理人或其雇傭人員的行為、過失或疏忽所引起的使承運人或船舶遭受的滅失或損壞，託運人不負責任。
4．為救助或企圖救助海上人命或財產而發生的繞航，或任何合理繞航，都不能作為破壞或違反本公約或運輸合同的行為；承運人對由此而引起的任何滅失或損害，都不負責。
5．承運人或是船舶，在任何情況下對貨物或與貨物有關的滅失或損害，每件或每計費單位超過100英鎊或與其等值的其他貨幣的部分，都不負責；但託運人於裝貨前已就該項貨物的性質和價值提出聲明，並已在提單中註明的，不在此限。
該項聲明如經載入提單，即作為初步證據，但它對承運人並不具有約束力或最終效力。
經承運人、船長或承運人的代理人與託運人雙方協議，可規定不同於本款規定的另一最高限額，但該最高限額不得低於上述數額。
如託運人在提單中，故意謊報貨物性質或價值，則在任何情況下，承運人或是船舶，對貨物或與貨物有關的滅失或損害，都不負責。
6．承運人、船長或承運人的代理人對於事先不知其性質而裝載的具有易燃、爆炸或危險性的貨物，可在卸貨前的任何時候將其卸在任何地點，或將其銷毀，或使之無害，而不予賠償：該項貨物的託運人，應對由於裝載該項貨物而直接或間接引起的一切損害或費用負責。如果承運人知道該項貨物的性質，並已同意裝載，則在該項貨物對船舶或貨載發生危險時，亦得同樣將該項貨物卸在任何地點，或將其銷毀，或使之無害，而不負賠償責任，但如發生共同海損不在此限。
第五條承運人可以自由地全部或部分放棄本公約中所規定的他的權利或豁免，或增加他所應承擔的任何一項責任和義務。但是這种放棄或增加，須在簽發給託運人的提單上註明。
本公約的規定，不適用於租船合同，但如果提單是根據租船合同簽發的，則上述提單應符合本公約的規定。本公約中的任何規定，都不得妨礙在提單中加註有關共同海損的任何合法條款。
第六條雖有前述各條規定，只要不違反公共秩序，承運人、船長或承運人的代理人得與託運人就承運人對任何特定貨物應負的責任和應盡的義務，及其所享受的權利與豁免，或船舶適航的責任等，以任何條件，自由地訂立任何協議。或就承運人的雇傭人員或代理人在海運貨物的裝載、搬運、配載、運送、保管、照料和卸載方面應注意及謹慎的事項，自由訂立任何協議。但在這種情況下，必須是未曾簽發或將不簽發提單，而且應將上述協議的條款
載入不得轉讓並註明這種字樣的收據內。
這樣訂立的任何協議，都具有完全的法律效力。
但本條規定不適用於依照普通貿易程序成交的一般商業貨運，而僅在擬裝運的財物的性質和狀況，或據以進行運輸的環境、條款和條件，有訂立特別協議的合理需要時，才能適用。
第七條本公約中的任何規定，都不妨礙承運人或託運人就承運人或船舶對海運船舶所載貨物於裝船以前或卸船以後所受滅失或損害，或與貨物的保管、照料和搬運有關的滅失或損害所應承擔的責任與義務；訂立任何協議、規定、條件、保留或免責條款。
第八條本公約各條規定，都不影響有關海運船舶所有人責任限制的任何現行法令所規定的承運人的權利和義務。
第九條本公約所提到的貨幣單位為金價。
凡締約國中不以英鎊作為貨幣單位的，得保留其將本公約所指的英鎊數額以四捨五入的方式摺合為本國貨幣的權利。
各國法律可以為債務人保留按船舶抵達卸貨港之日通行的兌換率，以本國貨幣償清其有關貨物的債務的權利。
第十條本公約的各項規定，適用於在任何締約國所簽發的一切提單。
第十一條自本公約簽字之日起不超過兩年的期限內，比利時政府應與已聲明擬批准本公約的締約國保持聯繫，以便決定是否使本公約生效．批准書應於各締約國協商確定的日期交存於布魯塞爾。首次交存的批准書應載入由參加國代表及比利時外交部長簽署的議定書內。
以後交存的批准書，應以書面通知送交比利時政府，並隨附批准文件。
比利時政府，應立即將有關記載首次交存批准書的議定書和上段所指的通知，隨附批准書等的核證無誤的副本，通過外交途徑送交已簽署本公約或已加入本公約的國家。在上段所指情況下，比利時政府應於收到通知的同時，知照各國。
第十二條凡未簽署本公約的國家，不論是否已出席在布魯塞爾召開的國際會議，都可以加入本公約．
擬加入本公約的國家，應將其意圖用書面通知比利時政府，並送交其加入的文件，該項文件應存放在比利時政府檔案庫。
比利時政府應立即將加入本公約通知書的核證無誤的副本，分送已簽署本公約或已加入本公約的國家，並註明它收到上述通知的日期。
第十三條締約國在簽署、批准或加入本公約時，可以聲明其接受本公約並不包括其任何或全部自治領、殖民地、海外屬地、保護國或在其主權或權力管轄下的地域；並且可以在此後代表這些聲明中未包括的任何自治領、殖民地、海外屬地、保護國或地域將分別加入本公約。各締約國還可以根據本公約的規定，代表其任何自治領或殖民地、海外屬地、保護國或其主權或權力管轄下的地域將分別聲明退出本公約。
第十四條本公約在首批交存批准書的各國之間，於議定書記載此項交存之日起1年後開始生效，此後批准或加入本公約的各國或根據第十三條規定使公約生效的各國，於比利時政府收到第十一條第2段及第十二條第2段所指的通知6個月後生效。
第十五條如有締約國欲退出本公約，應用書面通知比利時政府，比利時政府應立即將核證無誤的通知副本分送其他國家，並註明其收到上述通知的日期。
這種退出只對提出通知的國家有效，生效日期從上述通知送達比利時政府之日起1年以後開始。
第十六條任何一個締約國都有權就考慮修改本公約事項，請求召開新的會議。
欲行使此項權利的國家，應通過比利時政府將其意圖通知其他國家，由比利時政府安排召開會議事宜．
1924年8月25日訂於布魯塞爾，計一份。
第二節維斯比規則
1968年布魯塞爾議定書——有關修改1924年8月25日在布魯塞爾簽訂的統一提單的若干法律規定的國際公約的議定書（1968年2月23日頒佈1978年1月1日實施）。
各締約方，考慮到1924年8月25日在布魯塞爾制訂的統一提單的某些法律規定的國際公約加以修正是合乎需要的，茲協議如下：
第一條
1．在第三條第4款中應增加：
「但是，當提單已經轉給善良行事的第三者時，與此相反的證據不予接受。」
2．在第三條第6款中的第4段應改為：
「遵照第6款(修改本)的規定，除非從貨物交付之日或應交付之日起一年內提出訴訟，承運人和船舶在任何情況下都免除對於貨物的任何責任。但是訴訟事由提出后，如經當事方同意，該期限可以延長。」
3．在第3條的第6款后應增加下列條文作為第6款(修改本)：「即使在前款規定的年限期滿后，如果在受理該案的法院的法律准許的時間內，仍可以對第三者提出賠償訴訟。但是，准許的時間不得少於3個月，自提出這種賠償訴訟的人已經解決了對他本人的索賠或者從起訴傳票送達他本人之日起算。」
第二條
第四條的第5款應予刪去，並改為下列規定：
⑴除非在裝貨前，託運人已聲明該貨物的性質和價值，並載入提單，否則在任何情況下，承運人或船舶對貨物所遭受的有關任何滅失或損害，每件或每單位的金額超過10000法郎的部分，或按滅失或損害的貨物毛重每公斤超過30法郎的部分，均不負責任，兩者以較高的金額為準。
⑵全部賠償金額應參照貨物根據契約從船上卸下或應卸下的當地當時的價值計算。
貨物價值應按照商品交易所價格確定，或者如無此種價格時，則按現行市場價格確定，或者如既無商品交易所價格又無現行市場價格時，則參照同類同質貨物的正常價值確定。
⑶如果貨物是用集裝箱、托盤或類似的裝運器具拼裝時，提單中所載明的、裝在這種裝運器中的件數或單位數，應視為就本款所指的件數或單位數，除上述情況外，應視為此種裝運器具即是件或單位。
⑷一個法郎是指一個含有純度為千分之九百的黃金65．5毫克的單位。裁決的賠償數額兌換成國家貨幣的日期，應由受理該案法院的法律規定。
⑸如經證實損失是由於承運人蓄意造成損失而做出的行為或不行為或明知可能會產生損失但仍不顧後果而做出的行為或不行為產生的，則承運人或船舶無權享受本款所規定的責任限制利益。
⑹本款(1)項所提到的聲明，如載入提單時，應作為初步證據，但對承運人不具有約束力或最終效力。
⑺承運人、船長或承運人的代理人或託運人之間的協議，可以規定高於本款(1)項規定的另外最高金額，但這樣規定的最高金額不得低於(1)項所列的最高金額。
⑻如託運人在提單中，故意謊報貨物性質或價值，則在任何情況下，承運人或船舶對貨物或與貨物有關的滅失或損害概不負責任。
第三條
在本公約的第四條和第五條之間應插入以下條文作為第四條(修改本)：
1．本公約規定的抗辯和責任限制，應適用於就運輸合同所涉及的有關貨物的滅失或損害對承運人所提起的任何訴訟，不論該訴訟是以合同為根據還是以侵權行為為根據。
2．如果這種訴訟是對承運人的雇傭人員或代理人(而該雇傭人員或代理人不是獨立的締約人)提出的，則該雇傭人員或代理人適用按照本公約承運人所可援引的各項答辯和責任限制。
3．從承運人及其雇傭人員和代理人得到的賠償總額，在任何情況下都不得超過本公約規定的限制。
4．但是，如經證實，損失是由於該雇傭人員或代理人蓄意造成損失而做出的行為或不行為，或明知可能會產生損失，但仍不在意而做出的行為或不行為產生的，則該承運人的雇傭人員或代理人不得適用本條的各項規定。
第四條
本公約的第九條應改為下列規定：
「本公約不應影響任何國際公約或國內法有關對核能損害責任的各項規定。」
第五條
本公約的第十條應改為下列規定：
「本公約各項規定應適用於兩個不同國家的港口之間有關貨物運輸的每一份提單，如果：
⑴提單在一個締約國簽發，或
⑵從一個締約國的港口起運，或
⑶提單載有的或由提單證明的契約的規定，該契約應受本公約的各項規則約束或應受本公約生效的任何國家的立法約束，不論船舶、承運人、託運人、收貨人或任何其他有關人的國籍如何。
每個締約國應將本公約的各項規定適用於上述提單。
本條不應妨礙締約國將本公約的各項規定適用於不包括在前款中的提單。」
第六條
在本議定書的各締約國之間，本公約與議定書應作為一個文件，結合起來閱讀和解釋。
本議定書的締約國沒有義務將本議定書的各項規定適用於雖為本公約締約國，但不是本議定書締約國所簽發的提單。
第七條
在本議定書的各締約國之間，任何一國按公約第十五條規定退出本公約，不能解釋為退出經本議定書修訂的本公約。
第八條
兩個或兩個以上締約國就本公約的解釋和適用發生爭議，而未能通過協商解決時，應根據其中一方的請求提交仲裁。如在提請仲裁之日起6個月內，各方不能對仲裁的組成取得一致意見時，則其中任何一方可以按照國際法庭條例將糾紛提交國際法庭。
第九條
1．第一締約國在簽字或批准本議定書或加入本議定書時，可以聲明不受本議定書第八條的約束。其他締約國對做出這一保留的任何締約國之間的關係上應不受該條約的約束。
2．根據第1款，做出保留的任何締約國可在任何時候通知比利時政府撤銷此保留。
第十條
本議定書對批准本公約的，或在1968年2月23日前加入本公約的，以及出席海上法外交會議第12次會議(1967—1968年)的任何國家開放以供簽字。
第十一條
1．本議定書須經批准。
2．任何非本公約締約國的國家所提交的本議定書的批准書，具有加入本公約的效力。
3．批准的文件應交存比利時政府。
第十二條
1．未出席海上法外交會議第12次會議的聯合國成員國或聯合國各專門機構成員國，可加入本議定書。
2．加入本議定書，具有加入本公約的效力。
3．加入的文件應交存比利時政府。
第十三條
1．在收到十份批准書或加入文件之日後3個月，本議定書生效，但其中至少應有五個交存批准書的國家是各擁有相當於或超過一百萬總噸船舶的國家。
2．按照本條第1款規定，交存使本議定書生效所需的批准或加入文件之日以後的批准或加入本議定書的每一個國家，本議定書在其交存批准或加入文件之後3個月生效。
第十四條
1．任何締約國可以通知比利時政府退出本議定書。
2．此項退出通知具有退出本公約的效力。
3．此項退出通知在比利時政府收到該通知之日後一年生效。
第十五條
1．任何締約國在簽署、批准或加入本議定書時，或在此後的任何時候，可用書面通知比利時政府，聲明在該國的主權管轄下的地域或在由該國負責其國際關係的地域中，哪些地域適用本議定書。
在比利時政府收到該通知之後3個月，本議定書的適用範圍即擴大到通知書所列明的地域，但在本議定書對該締約國生效之日以前則不適用。
2．如果這些地域尚未適用本公約，則此種擴大也適用於本公約。
3．根據本條第1款作出聲明的任何締約國，可在此後的任何時候通知比利時政府，聲明本議定書停止擴大適用到該地域。此項退出應在比利時政府收到退出通知之日後一年生效，此項退出也應適用本公約。
第十六條
各締約國可以採用下述方法使本議定書生效：賦以法律效力，或以適合於國內立法的形式在國內立法中訂入本議定書所採用的各種規則。