第一百九十九章 神州系
1994年，香港中旗開始介入納斯達克市場的時候，納斯達克指數只有720點，1997年7月，納斯達克指數達到了1560點，隨着東南亞金融危機的深入，納斯達克股指就開始了全面的暴漲，但是，真正的瘋狂是現在開始的。
在1998年7月，納斯達克股指才只有點，1999年1月只有點，突破點也只是1999年11月1日的事情。
從11月1日到12月25日，納斯達克整整漲了一千點，現在還在向5000點發展，甚至有大量的投資機構宣稱可以漲到點，美國和整個國際世界的資本都在瘋狂湧入。
伴隨着這種走勢，美元和石油都在走強，人們都在預判美國經濟會創造一個新的奇迹，而黃金價位也陷入了前所未有的疲軟。
在這個時期，楊少宗不斷選擇吃入黃金，放棄科技股。
問題是他們持有的科技股數量太大。
在此期間，楊少宗一直在用國家外匯信託基金購入納斯達克買漲合約，同時斥資買入股票讓納斯達克漲的更快，利用合約和手裏的納斯達克股票，他繼續衍生抵押投資石油期貨，兩面沽漲。
他手裏最初只有三百億的美金，在整個納斯達克高達4萬億的市值中幾乎不算什麼，可是，他用三百億美金的外匯打出了六百多億美金的市值，這一點是他自己都沒有預料的。
這是國家資本，他根本不敢戀戰，讓田源逐步沽出股票，轉而買入資源股和日元長協。
他看準一點，一旦納斯達克破產美元必將走軟，因為美聯儲必須拉底利率，而日元利率仍然維持在高位，這就會逼迫日元對美元漲上去，何況日元現在本身就處於一個歷史低位。
吃日元長協是槓桿買漲，以半年期為主不斷吃入。
他用槓桿的好處是手裏不用拿出太多的資本，而他將大多數資本壓入短期石油期貨，將期貨兌現沽給現貨市場后，他會在2月份左右將大部分資金變成現金流，繼續沽空納斯達克、日經、港股等當月期指。
沽空期指的買入手太多容易產生壓力，市場不會貿然吃進，所以，他的另一個策略是在1月份開始變現，不斷賣空互聯網股票。
如果大家都去賣股票你想賣空是很困難的。
所以，必須提前賣空。
比起這一系列的操作問題，更複雜的問題是中旗集團、香港中旗和矽銀集團如何套現離開，在此之前，他們的第一筆大規模套現是將A01的股票轉讓給時代華納矽銀集團、香港中旗、中旗投行三家機構就從中套現逾1美金，在此之前，他們累計投入是剁美金，98年7月開始停止投入，用兩年的時間換取了1美金。
為了逼迫時代華納掏出這筆錢，矽銀集團採取了反對合併的方式，最終讓時代華納通過美銀的貸款融資拿出1美金買下這些股票。
因為短期套現的壓力比較大，在納斯達克漲到點后中旗系和矽銀集團就開始大規模啟動轉讓協議和美國多家投資公司、sī人基金達成一連串的協議，將手中的微軟、思科、戴爾等股票全部交換成其餘股票以及其他的金融衍生產品，再不斷進行交換、套現，最終將資產投資集中在資源股、金融股和數目龐大的次房貸產品上。
之所以要買入大量的次房貸衍生金融產品，關鍵還是他們在納斯達克持有的股份總額過高，直接出售會引發大範圍的雪崩，最終導致自身受損。
在美國，次房貸幾乎是當時僅次於紐約股市、美元債券和互聯網的投資產品，也是一個相對新型的產品市場，他們選擇切入的理由很充分，隨着國際資本不斷介入次房貸，此時的美國次房貸產品正處於最為快速的發展階段。
在亞洲金融危機期間，楊少宗通過不斷套現，累計對矽銀投入了近四十億美金，加上矽銀自身不斷操作，矽銀累計在互聯網持有超過5000億美金市值的股票，其中，僅僅是他們在雅虎公司的持股就貢獻了／3的市值。
矽銀最成功的生意無非是雅虎。
雅虎目前是全球市值第一的網絡科技公司，它是美國第一大的網絡搜尋引擎、第一大門戶網、第一大博客網、第一大網絡郵箱供應商、第一大網絡下載服務商和電信增值業務服務商，同時擁有自己手機操作引擎、個人軟件業務，電子商務和電子遊戲業務。
它的總市值是億美金，比思科高出730億美金。
如果按照目前的趨勢，雅虎的總市值突破5000億隻是最近這十幾天的事情。
矽銀其餘比較成功的生意是對BAY和亞馬遜的整合，在對兩家公司進行高額的風投后，他們將BAY打造成美國最大的面向個人的網絡購物網站，而亞馬遜則是一家國際網絡貿易平台和高端購物網站。
在對I00進行收購后，矽銀開始對整個團隊全面重塑，不斷重整I00的引擎，推出兩個通用版本，一個是低內存的通用版本，擴大I00的註冊數量，另一個是佔據較大內存的高端版本，採用更為多面化的運營風格，並且提供多元化的收費服務和在線遊戲服務。
在I00系統上，你可以打橋牌，或者是其他旗牌類鯛戲，也有一些簡單的在線遊戲。
和一直高持雅虎公司的股票不同，矽銀在BAU、亞馬遜、I60的業務上相對較為寬鬆，持續不斷的都在套現，換取本投入其他業務。
通過和美國一些投資和sī募基金的合作，中旗和矽銀在11月份已經陸續轉讓了大量互聯網股票，換取了富蘭克林資源和多家生物製藥公司的股票。
矽銀市值的暴跌已經是不可避免的事情，此時，楊少宗對矽銀唯一的希望就是盡量減少損失矽銀正在不斷套現離開市場。
他們太貪婪了，現在想要撤走已經很難。
唯一的撤退通道就是次房貸，將他們股票換成次房貸衍生產品，通過大規模的金融產品去交易，此時，他們只能藉助於美銀和雷曼兄弟的幫助因為雷曼是美國次房貸產業的龍頭，而美銀則擁有次房貸體系中最大的業務群，通過這樣的合作，他們可以利用雷曼和美銀的渠道在最短時間將手中的股票換成自己想要的次房貸。
至於他們要如何從次房貸的市場中脫離，那還不着急。
完全撤資也是不可能的，楊少宗的選擇是中旗系先撤，矽銀殿後，因為中旗系和國匯基金（中旗信託投資公司負責的國家外匯信託投資基金）的套現總額加起來也就是一千億美金左右，不會對市場造成致命的打擊盡量採取走次房貸、股權兌換和黃金現期貨等渠道，相對也不會造成多少衝擊。
矽銀的規模太大，只能走次房貸這一條路，而且是一條路走到黑。
即便如此，矽銀也無法全線轍退包括矽銀在旗下雅虎、EBAY、亞馬遜、I00四大網絡公司，本身也沒有絕對要撤離的想法，矽銀仍然想繼續控股長期持有，關鍵是不能忍受太多的損失。
唯一的辦法就是先減持一半的股票，然後自己沽空納斯達克，也就是將剩下一半的市值泡沫換成現金流。
總之，這是一個前所未有的艱巨任務，艱巨到所有人都感到頭疼。
就在國內政治瘋狂鬥爭的時候楊少宗卻不得不將所有精力都投入到這裏因為他以後投資神州石油，兼并力拓投資大飛機和神州晶片的錢都得來自於這裏。
1999年12月底，和容總理單獨彙報了這個情況后，楊少宗繼續請了三個月的假期前往日本東京，這一次，他有幾個艱巨的任務要一起完成，首先是解決神州汽車工業公司、日產、沃爾沃最終聯合的問題。
由於雷諾堅持只實施和日產的單獨聯合，不願意牽手神州，而神州方面幾次的努力都宣告失敗后，惱羞成怒的楊建林動用當初和日產簽署的對等合作協議，長期逼宮日產。
另一方面，中旗系也通過日本三洋銀行公司對日產發放了一筆特殊貸款，持有日產的部分股票，緩解日產危機的同時進一步組織日產和雷諾的合作。
最終，神州工業集團通過和沃爾沃達成在華投產重型汽車項目的合作，牽手沃爾沃一起就神州汽車、日產、沃爾沃的產業聯盟達成協議。
根據這一協議，沃爾沃汽車公司的股權將會被分散給神州汽車工業總公司、日產，而神州和沃爾沃持有日產的一部分股票，日產同時持有神州汽車工業總公司的部分股票。
在此基礎上，中旗投行單獨對日產注資皮億美金，並將從94年至99年期間的三筆總額為17億美金的債務轉化為注資款，總計持有日產株式會社19踹的股份成為第一大股東，條件是十五年內，中旗投行不得將該股份轉讓給其他機構，而日產株式會社擁有唯一回購權。
日產持有沃爾沃汽車31％的股份，神州汽車持有股份，根據協議，兩家汽車公司繼續享有優先購入權，神州汽車另外持有日產12％的股份，而日產持有神州汽車13的股份，沃爾沃集團則持有日產株式會社3踹的股份。
通過這種一系列的交叉持股，最終，神州汽車、日產、沃爾沃就此達成全面合作戰略，三家汽車公司將採取聯合研製的方式推出新型汽車，並在發動機領域保持同步合作。
沃爾沃、日產在華的唯一的合作方是神州汽車，而神州汽車原則上不引入新的合作方，神州汽車工業集團同時控有廣汽集團和貴航汽車公司的股份，這兩家汽車公司則不在受限範圍內。
神州汽車、日產、豐田將另外達成一個合作計劃，加大三方在汽車零配件通用化上的合作，神州汽車在國內主推汽車品牌集中在客車、農用車、SUV、商務車、皮卡、越野車、微型車和低端轎車，日產和沃爾沃在相關領域採取配合戰略，不在華推出競爭產品採取技術轉移之類的方式將該產品系列轉移給神汽。
通過渠道整合，神汽將和沃爾沃達成在豪華大巴、中重型卡車、工程機械、造船方面的長期合作。
楊建林用了兩年才完成這一系列的洽談，而他手裏捏著的最大資本就是神汽在國內擁有最大的營銷和維修渠道，擁有國內的汽車零配件公司產業，本身還是國內最大的摩托車製造商，母公司中旗集團和神州工業集團更是國內的巨無霸神州工業集團涉及的產業規模是絕對龐大的，中旗集團的資金鏈和融資能力也足以讓外資汽車公司乍舌。
神州汽車現在有四個品牌，分別是神州、中華、野馬和海馬，「神州」品牌是母公司統一使用的品牌，包含鋼鐵、造船áng、程機械各個領域，神州汽車主要在客車、卡車、工程車輛領域使用母公司資源，轎車、SUV領域使用「中華」，農用車、輕客、輕卡、皮卡、麵包車、低端轎車使用「海馬」品牌，「野馬」用于越野車、微型轎車和摩托車。
實際上·「中華」轎車在此前一直是使用日產西瑪的車型和技術，完全就是國產化的日產西瑪，改為中華G系列，用中華G2品牌去攻擊奧迪系列，專攻公務車市場。
中華另外有一個S系列的MPV·中華和日產君威看起來是有點重複，實際上也是主攻公務車市場，外國車和本土車比起來，在這一點上多少是有點吃虧。
在計程車和家用汽車市場，神州汽車和日產另外合作了一款海馬「嘉樂華」，實際上是在藍鳥63的底盤重新設計的外形，使用了國產發動機。
在汽車零配件領域，神州汽車和日產合資了一家神日汽車系統公司·和裕華汽車合股神裕汽車零配件系統公司，同時通過和中旗投行轉股，拿到萬向集團的股份·將萬向改組為萬神汽車零配件股份公司。
這三家公司為神州汽車公司牢牢佔據着中國汽車零配件產業的霸主，不斷兼并其他汽車零配件企業，圍繞神裕和萬神將整個中國汽車零配件產業做大。
通過不斷細分市場，以及對汽車零配件市場的控制權，加上對廣汽、海汽、貴汽的參股，神州汽車公司已經是國內當之無愧的第一大的汽車公司，而廣汽的廣汽本田、豐田、海汽萬事得、貴汽富士都儘可能的直接採用神州系的零配件。
這是目前國內汽車業最大的一個特徵，由於整體零配件通用xìng在不斷加大，神州系汽車公司相對利潤都較為高，面對通用、大眾兩大巨頭，神州系也可以說是整合的最好。
大眾的失利之處在於它過於低估了神州系的發展速度，同時和一汽、淞汽合作，將旗下汽車分散在兩個地方發展，原本是要採取平衡戰略，而通用也是如此，這就給了神州系一個最佳的機會，因為一汽和淞汽都有各自分散的零配件企業，相互難以整合。
特別是淞汽，它同時生產多個產品線，每個產品線在汽車零配件上相互無法整合，這使得它的零配件系統承擔着很大的生產成本。
神汽的特點首先對零配件整合，包括沃爾沃，沃爾沃此次介入神汽範圍，本身做出一個重大讓步就是零配件相互整合。
相比大眾、通用，日產和沃爾沃都是小公司，沒有神汽根本無法和他們在內地市場競爭，通過捆綁神汽，降低價格，這就使得大家都有機會和大眾、通用一較高低。
在和沃爾沃達成全面合作協議的同時，神州工業集團同時也和薩博達成了新的合資協議，同薩博正式合資在衛州投入神州飛機製造公司，生產新一代的專攻－135人的支線飛機市場，在薩博的基礎上衍生出兩個型號，一個神州S70，一個是薩博（神州）E130。
神州是在薩博2000的基礎上徹底採用空客330系列的駕駛艙設計結構，這也就意味着，只要能駕駛空客就能很快入手駕駛神州。
神州S70是一架渦槳飛機·雖然在薩博的基礎上繼續擴大，加長了機身和翼展，最大起飛重量依然只有3噸，僅為運8的一半，客機版本的載客量最高只能是70人。
這架飛機的主要特點是運營成本低廉，耗油量低·速度相對偏慢，做為客機是要命的，所以，它的主要生產方向是貨運飛機、搜救機。
神州E130則是完全的一架新型的支線飛機，採用通用電氣的渦扇發動機，同樣徹底模仿空客330系列的駕駛座艙，乘客數量為80＃90人，也可以通過後續的150，逐步擴大到120人的座次。
因為薩博實際上已經放棄了它的民用航空飛機業務·實際上的主要生產工作由神州工業負責，薩博及其合作公司提供部分配件，而薩博集團在神州飛機製造公司中持有30％的股份，除此之外，神州工業集團另外單獨投資一家公司從事渦扇發動機的生產和設計工作。
這幾乎就是完全貫徹了楊少宗最初對神州工業集團的一個思路·神州工業集團在整體合作上幾乎都是在和瑞典公司合作，在瑞典也設有一個規模龐大的分公司機構，在冶金、高鐵、汽車、飛機、電氣áng等多個方面都保持很高的合作空間，神州系也是瑞典公司進入中國內地市場的最大突破口，包括神州銀行在國際世界的第一家分行也不是開在香港，或者是新加坡，而是瑞典斯德哥爾摩。
按照此次出行計劃，楊少宗會在2月底前往斯德哥爾摩·屆時·國家主席一行將會造訪瑞典，他將做為主要的陪同人·這一次與其說是他陪同**中央總書記，不如說是總書記去給他添磚加瓦。
神州工業集團最大的對外合作企業中，除了日產，其餘幾乎都是瑞典企業，而在過去幾年間，特別是為推進薩博和神州的合同，容總理、吳副總理和其他兩位中央領導都陸續造訪過瑞典，推動中瑞之間的深層合作。
對楊少宗來說，他的一個重要任務是和銀瑞達總裁布利拉索恩達成一致意見，他們在3月份會在斯德哥爾摩見面，洽談雙方更為長遠的合作計劃。
銀瑞達，瑞典最大的金融控股和投資銀行，擁有北歐斯安銀行，同時也是ABB、伊萊克斯、沃爾沃、愛立信、科普柯、薩博、斯堪尼亞處歐航空公司、阿斯利康等瑞典大集團公司的長期主要股東，其中絕大多數的持股長達122年之久，甚至是130年。
換句話說，銀瑞達是瑞典的中旗，中旗是中國的銀瑞達。
雙方在企業構架和結構上幾乎是完全一致，通過在過去幾年的逐步深入合作，現在，銀瑞達終於決定全面介入中國內地市場，而它所能選擇的最佳合作夥伴就是中旗財團。
這是楊少宗和布利拉索恩－瓦斯卡見面的原因。
這不是他們第一次見面，199，楊少宗前往瑞典領取諾貝爾經濟學獎的時候，他們曾經見過一次，但那一次的見面比較緊迫，當時，楊少宗還要緊急趕回香港應付東南亞危機。
命運總是如此詭異。
這一次的見面其實也談不上寬裕，要不了多久，楊少宗又要將精力投入到應付互聯網泡沫危機中。
總總的因素下，在年即將到來的前一天，楊少宗乘坐中國聯合航空安排的專機抵達三藩市，此時，中國聯合航空公司已經歸屬中旗財團，中旗投行擁有／3的股份，神州工業集團擁有1／股份，其餘歸屬中國國際信託投資公司和南海省資產管理公司。
華康盛已經就中國聯合航空公司的下一步重組計劃同港龍航空達成一致，香港中旗持有的亞洲商務航空公司也會併入，在內地，中國聯合航空公司將進一步兼并海航、西南航空、長江航空、廈門航空、珠海航空、深州航空、首都航空、新華航空、**航空和新疆航空公司。
最終，原民航總局旗下的航空公司會重組成中國國際航空、中國聯合航空、中國南方航空和中國東方航空四大公司，在這四大公司中，中國聯合航空是唯一的一家股份制航空公司。
中國聯合航空依然是要一對三，就像是在石油領域一樣。
和其他公司不同，中國聯合航空的底子來自於軍隊·即便已經脫離的軍隊，它和軍隊依然保持着神秘的關係，主要的航空人員都來自於軍隊退役人員。
也可以說，中國聯合航空是目前國內唯一還保留圖－154系列航班的飛機，還有運8的航空公司。
在華康盛的計劃中，中國聯合航空未來將主要推向三個方面的發展·一是進一步推進所有子公司的整合，形成統一的公司結構和框架;二是雙品牌運營，中國新華航空保留，採取廉價航空的運營策略;三是發揮中國聯合空運公司的作用，繼續加大在貨運航空領域的發展。
在未來十年中，中國聯合航空將主要採取空客的飛機，並且進一步增持大量的支線飛機，通過神州來全面保障貨運產業的優勢。
此時，楊少宗實際上還是乘坐亞洲商務航空公司安排的專機·只是使用了中國聯合航空的代碼，這是一架由空客319單獨改制的商務專機，擁有全面改裝后的24個豪華商務客位和一個休息室、一個娛樂室、一個會議室，它主要是被安排在亞洲商務航空公司對外租借。
因為設施比較豪華，在亞洲地區也僅此一架·租借經營的情況還是非常好的。
亞洲商務航空公司已經打算再訂製兩架，用於承攬整個亞洲範圍的高端商務客機租借業務。
此次和楊少宗一同前往紐約的人很多，胡祖銘、錢家英、陶大東等人都在，大家這一次的任務就是儘快在最短時間裏將中旗系在互聯網中股票壓縮掉，換取更為穩妥的新投資。
大家對於納斯達克的這種瘋狂是普遍都很謹慎的，如果納斯達克不突破點，他們基本還能接受，現在則是真有點太瘋狂了·因為大機構實際上都在快速撤退·一旦有市場集中脫銷，就會立刻引發雪崩。
假如楊少宗還沒有成名·還沒有拿到諾貝爾經濟學獎，他也許會提前說兩句關於納斯達克危險之類的話沽名釣譽。
現在不同了，他已經夠有名氣了。
犯不着了。
他和楊小凱教授的《亞洲非自由經濟增長因素及其範圍》已經獲得了第二次諾貝爾經濟學獎的提名，雖然沒有獲獎，但在獲得諾貝爾經濟學獎之後，但凡是能有機會再提名，實際上就等於是又獲得了一次，只是因為你已經被表彰了一次，已經是公認為世界經濟學界的頂尖專家，就沒有必要再確認一次。
可對國際經濟學界而言，憑心而論，99年獲獎的羅伯特門德爾的研究課題幾乎和《亞洲非自由經濟增長因素及其範圍》相互重疊，而且在涉入深度、廣度上，包括對新古典經濟重新詮釋，以及不同匯率的多重影響上，實際上是存在一定差距的。
99年讓羅伯特門德爾獲獎，原則上也是在對亞洲金融危機進行審視。
從這個角度來說，99年還應該是楊少宗和楊小凱教授再次獲獎，只是真的沒有這個必要，他們已經是國際社會公認在微觀計量經濟學、新古典經濟學和非自由經濟領域的專家。
所以說，楊少宗犯不着再去千沽名釣譽的事情，他去任何一所大學都可以成為經濟學的終身教授。
這一次，他只想méng著頭賺錢，越快越好，因為這些錢將是他後面投資中國工業，改變中國工業局面的關鍵之所在。！。www.