第4章 運輸機
4.1運輸機的前世今生
我們經常能夠看到一部大貨車運載着十幾輛小轎車在高速公路上飛馳，我們也可以預料一列火車將數輛坦克和千百兵員沿着鐵軌送往前線，而你是否可以想像將數輛大貨車或數節火車車廂不經拆卸就裝到一架飛機上，然後再以小時為單位的時間裏抵達世界大部分地區？你是否可以想像承載戰爭使命的萬千兵員和武器裝備在一夜之間集結在千里之外，或以迅雷不及掩耳之勢從天而降？如今，這些都已經不足為奇，而實現這一奇迹的就是專門用來從事空運的運輸機。
早期軍民空運
在飛機誕生之前，人類早已經發明了熱氣球，其載人上天的歷史可以追溯到1783年。1870年，拿破崙被俘，普魯士軍隊把巴黎團團圍住，有人便想到利用載人熱氣球將重要的人員和信息轉運出去。9月23日，氣球操縱員杜勒夫攜帶着公文，乘坐着熱氣球飛行了3個小時成功逃走。激動的城內軍民開始紛紛嘗試。由於當時熱氣球操縱員數量有限，馬戲團和軍隊中的93名勇敢者臨時接受了培訓。在被圍困的4個月內，巴黎城中成功放出了66隻熱氣球，其中58隻安全地突出重圍，155名人員和9噸郵件被轉運出去，這可以算是人類歷史上最早的「軍事空運」。
1903年12月17日，萊特兄弟製造的人類歷史上第一架飛機「飛行者1號」在美國北卡羅來納州試飛成功，之後，很多充滿好奇心的人搭乘飛機上天，但起初都是為了體驗飛行，而不是專門旅行或運輸。直至1911年7月初，英國飛行員霍雷肖巴伯將一名女乘客從肖拉姆運送到亨登，並為通用電氣公司將一紙箱「奧斯拉姆」燈空運至霍夫，飛機才開始真正用於客貨空運。
不久，飛機的軍用價值在一戰中展現出來。人們發現，利用傳統方式在地面多點獲取敵軍數量、方向、建築工事等重要情報，遠不如在空中進行觀察來得一目了然，有時機上人員情不自禁地投下炸彈，往往也會達到地面炮火無法完成的效果。飛機在攻擊、轟炸等任務中前所未有的效率和殘酷的戰爭現實使參戰國完全充分認識到飛機的潛力，轟炸機、強擊機等大型飛機很快被研製出來並投入戰場。空運特有的速度優勢也被用來運送聯絡人員和緊急文書，甚至軍事人員和武器，為運輸機的出現奠定了基礎。
專用運輸機的發展
戰爭結束后，大型軍機解甲歸田，英、法、德等國紛紛將其轉為民用，並以此為基礎開始發展專用運輸機。
1919年，德國在Ju-10強擊機的基礎上，改制出世界上第一架專門用於運輸的機型福克F-13。F-13於1919年6月25日首次飛行，1932年停止生產，共生產了322架。飛機機艙較為寬敞，可容納4名乘客，並設有沙發和藤椅，客艙前面的駕駛艙可容納2名飛行員。F-13也可以滿足軍事需求，日本和蘇聯在20世紀20年代初，都曾用它執行軍事聯絡任務或運送傷病員。
自此以後，各國相繼研製了民用、軍用運輸機並投入使用。1921年8月，英國皇家空軍開始裝備英國維克斯公司研製的「弗農」型軍用運輸機，可乘載12名士兵，是世界上第一種專為運輸兵員而設計的飛機，共生產了55架。1933年2月8日，美國波音公司、道格拉斯公司先後推出了247D型、DC-2型運輸機，在結構、性能、舒適性等方面都有了很大提高，一問世便接到了各航空公司的大量訂貨，標誌着現代運輸機的誕生。
1935年，道格拉斯公司推出了有史以來最有影響的運輸機之一DC-3。DC-3可載客21～36人，只需要在途中加油一次，便可從美國東海岸飛到西海岸。此外，該機還並設有空中廚房，使乘客不必下飛機便可享用到熱騰騰的美餐，可謂是商業飛機的革命性突破。因此，DC-3很快便成為美國各航空公司的主力機型，世界上幾乎所有大型航空公司都使用過這種飛機。其可靠、耐用、安全的優良性能使其成為當時使用最廣泛、最受歡迎、最有代表性的一種運輸機，產量超過1萬架，發展和建立了可靠的世界航空網，極大促進了航空運輸。
二戰爆發后，各國加快了研製和生產軍用運輸機的步伐，量產機型包括德國的Ju-52和美國的C-46、C-47等。運輸機在主要參戰國中漸漸得到推廣使用，在運送兵員、物資和空投傘兵、裝備等行動中發揮了重要作用，成為不可替代的獨立機種。此時，軍用運輸機和民用運輸機的研製和使用還有較大的重疊性，如C-47就是自戰前廣為使用的民用機DC-3改裝而來，很多民用運輸機經簡單改裝后也可以補充軍事運輸力量。軍用運輸機的主要特長在於可執行空投、空降任務。
二戰後，各國對運輸機的研製更為重視，推出了越來越先進的機型，而且軍用運輸機的設計已經不再考慮民用市場，僅按照軍事需求設計，具有更強的運載能力和裝卸效率。
如今，現代大型戰略運輸機的載重量超過100噸，航程已達數千千米，可覆蓋遼闊的疆土，經過空中加油，便可實施全球運輸。先進的中型戰術運輸機速度可達500～600千米/小時，大型戰略運輸機的速度可達800～900千米/小時，這是陸路輸送速度的10倍以上，海上輸送速度的20倍以上。從北京到上海如果使用海運需要約3天，利用高速公路和貨車運輸需要15～20小時，而使用空中運輸僅需1.5～2小時。當運輸距離進一步增大時，空運優勢則更加明顯。此外，現代運輸機也是一種大型空中平台，預警機、空中加油機、電子干擾機、海上巡邏機等多種大型特種軍用飛機都是在運輸機的基礎上改進而來。因此，運輸機（尤其是大型運輸機）的裝備數量、技術水平和運載能力已成為衡量一個國家國防實力的重要標誌。
軍用運輸機與民用客機的區別
本書所描述的運輸機，主要指軍用運輸機。那麼，軍用運輸機與平時我們用來長途旅行的客機有什麼不同呢？其實，兩者的材料、動力系統差異不大，但運輸機的核心就在於運輸的效率，包括裝卸效率、裝載容量等。這裏僅列舉幾點。
①為了提高運輸效率，運輸機貨倉橫截面多為方形，可放置大型專用貨物甲板，並配有專業裝卸系統；寬大的貨艙門一般設在機艙後方，放下時兼做貨橋與地面相接，車輛可直接進出機艙，有的機型機頭也可以向上翻起，成為另一個貨艙門，使得「頭尾通透」，裝卸更為便捷；貨倉地板可承受坦克等重型物資產生的集中載荷對局部機體的壓力，而且盡量放低，因而機腹看上去貼近地面，從而進一步提升裝卸效率。與此不同的是，民用客機橫截面多為圓形，承重相對均勻，對機體壓力較小；用來進出人員、裝卸貨物的艙口不僅相對狹小，而且離地面很高，車輛和大型裝備難以自行登機，必須依靠特殊的設備，裝卸的速度和數量都與運輸機無可匹敵。
②客機主要的功能是載人，必須保障乘客的舒適性和安全性。普通人很難承受萬米高空的低壓缺氧條件，因此，客機機艙都具有良好的封閉性（稱為「氣密艙」），而且安裝了增壓、空調等設施來保障身體安全。與此相反，運輸機主要運送不會「呼吸」的貨物，增壓裝置與氣密艙都不是必需設施，只有在低空飛行時或進行必要改裝后（如加裝增壓設備或配備呼吸器等）才能載人，決定其飛行壽命的也不是內部設施，而是機體壽命。
③傘降、空投是運輸機投送兵員及武器裝備、後勤補給等物資的一種重要方式，也是運輸機在設計時需要重點考慮的方面。大部分運輸機可從貨艙門直接進行人員、散貨的傘降和空投，或由減速傘等裝置在低空將車輛、集裝箱等直接拉出機艙，甚至利用更先進的技術實現重型裝備（如空投箱、戰車）的無傘空投；而多數民用客機則不具備良好的空投、空降條件。
儘管存在種種區別，軍用運輸機與民用客機之間仍具有很多相似之處。很多早期軍用運輸機自民機改裝而來；而且由於大中型飛機的技術難度極高，研製過程中風險很大，因此，現代民用飛機多在大型軍用運輸機關鍵技術的基礎上進行研製開發。
4.2Ju-52運輸機：納粹德國的功臣與罪人
航空史上首次大規模軍事空運要追溯到1936年西班牙內戰之初。德國先後動用32架運輸機，從7月21日開始的6個星期內，將近萬名佛朗哥的士兵及武器裝備從摩洛哥運到了西班牙。軍事史上首次成功的空降入侵發生於1940年4月9日，納粹德國500多架運輸機裝載着空降兵第1團的傘兵，對丹麥和挪威的4個機場同時進行突擊，為德軍架起了「空中橋樑」，使德國閃電一般，兵不血刃地攻佔了挪威。在這兩個「第一次」中，扮演主角的運輸機就是大名鼎鼎的Ju-52，這也是整個二戰中軸心國使用的主力運輸機。
從民用明星到納粹幫凶
Ju-52由德國容克斯公司生產，於1930年10月完成首次飛行，最初只在機鼻處裝有一台發動機，整個飛機看上去非常怪異「醜陋」，後來在機翼上又增加了兩台發動機，大大提升了飛機馬力，機頭和兩個機翼上的三隻螺旋槳也成為Ju-52的標誌性外觀。Ju-52起落架簡單粗壯，具有傑出的短距起降能力，可以在粗糙簡易的野外地區使用，而且Ju-52機身結構堅固耐用，燃油消耗較低，在當時處於世界領先水平。
Ju-52可乘坐15名乘客，時速278千米，最初被作為民用飛機大量使用。1932年，新成立的德國漢莎航空公司使用Ju-52開闢了慕尼黑—羅馬—米蘭航線，並成功飛越阿爾卑斯山區，同時代其他運輸機只能望其項背。因此，Ju-52成為漢莎公司主力機型，數量高達整個漢莎機群的75％，直至二戰後Ju-52機隊解散。在此期間，Ju-52還出口到意大利、英國、匈牙利、阿根廷、巴西等多個國家，銷售量高達400架。中德合辦的中國歐亞航空公司在1935年購置了7架Ju-52，其中的「蘭州」號協助開闢了中蘇航線，還有一架成為蔣介石的專機。
不久，Ju-52進入了納粹德國政府的視線，被改造為轟炸機、偵察機、滑翔機牽引機等裝備德國空軍，多個工廠投入到Ju-52的生產洪流中來。
慘烈的克里特島空降戰役試驗場
由於Ju-52運輸機堅固耐用，德國士兵稱其為「容克大嬸」，盟軍士兵稱它為「鋼鐵安妮」。但是，Ju-52也存在明顯而致命的缺陷，它速度過慢，自我防衛火力薄弱，在戰爭中遭受了大量損失。在1940年5月德軍入侵荷蘭和比利時的戰役中，Ju-52拖曳滑翔機突襲埃本埃馬耳要塞和鹿特丹，無數Ju-52被擊落、擊毀，殘骸比比皆是，飛行員和所載兵員損失慘重，參加荷蘭地區戰鬥的430架Ju-52有70％嚴重損毀。
儘管如此，青睞空降戰法的希特拉在1941年4月底還是決定以空降的精銳傘兵部隊為主，奪取位於地中海和愛琴海交界處、戰略位置極其重要的克里特島。為此，德軍總共投入約500架Ju-52運輸機、80架運輸滑翔機（由運輸機拖拽）、430架轟炸機、230架戰鬥機、50架偵察機及共計2.2餘萬人的空降部隊。島上的3萬英聯邦軍隊和1.4萬希臘部隊雖然得到了德國即將入侵的情報，並偵察到德軍空降部隊在130多千米以外的集結行動，但由於英國在該地區航空兵力過於薄弱而未能實施有效的破壞。終於，1941年5月20日凌晨2時，德軍空降引導小組在克里特島着陸，接應後續部隊空降。4時30分，德國空軍第一批Ju-52起飛，正式打響了攻擊克里特島的戰役。
此時的克里特島可謂是一個空降戰役試驗場，由於作戰計劃的不完善和島上守軍的頑強抵抗，德軍空降部隊付出了極為慘重的代價。在第一批空降部隊中，滑翔突擊團的第3營恰巧着陸在新西蘭軍的預設陣地，全營所有軍官和2/3的士兵陣亡。第7空降師師長和師部乘坐的飛機在起飛后20分鐘后失事，全部乘員喪生。傘兵第3團降落中遭到密集火力射擊，而且着陸時人員過於分散，第3營幾乎全部被殲滅，第1、2營被迫轉入防禦。更不幸的是，由於缺乏大規模空運經驗，運送空降部隊的Ju-52返回機場時降落秩序大亂，幾架墜毀的飛機堵塞了跑道，影響了後續飛機的着陸，在降落中損失的飛機甚至大大多於戰鬥損失。
第二批空降部隊的運送則更為混亂。原計劃在20日中午馬上派出增援部隊，直到16時，大部分飛機還在機場，後來才斷斷續續地到達克里特島上空，空投時間長達3個多小時。由於起飛時間的延誤，空降部隊沒有得到戰鬥機的空中掩護，損失更為慘重。原計劃在雷西姆農機場東西兩側降落並向中心進攻的傘兵第2團由於着陸過於分散，團長、團部以及直屬的兩個連降落在澳大利亞軍陣地，死傷過半，直至黃昏也沒有奪取目標機場。
終於，經過德軍的激烈攻擊，馬拉馬機場南部制高點107高地的守軍失去了與機場的聯繫，於5月20日下午撤離高地。午夜，一隻不足600人的德軍殘餘部隊決心背水一戰，卻登上了已經無人駐守的107高地，進而控制了馬拉馬機場。有了寶貴的機場，德軍的Ju-52機群在21日相繼安全降落，送來了大批後續部隊，德軍實力明顯增強，最終於1941年6月2日完全佔領克里特島。
克里特島空降戰役歷時12天，是二戰中唯一一次以空降部隊為主實施的進攻戰役，使傳統的「平面」登陸戰役模式「立體化」。德軍俘虜了近萬名希臘殘軍，駐守該島的英聯邦軍隊從海上逃離。然而，德軍損失飛機220架，其中包括179架Ju-52運輸機，總計傷亡6500餘人，佔全部兵力的1/3，其精銳的第7傘降師人員傷亡3/4，克里特島也被德軍稱為「傘兵的墳墓」。
空運煉獄霍姆爾
除了空降，Ju-52運輸機在二戰期間幾乎參加了德軍所有的空中運輸行動，其中非常值得一提的是在1942年2月中旬對德米揚斯克被圍德軍實施的空運補給。那時，德軍有6個師共約10萬人被蘇軍包圍在德米揚斯克地帶，於是，德軍不惜血本地從歐洲、非洲等各個戰區調集了大量Ju-52等飛機，在3個月時間裏，冒着惡劣的寒冬天氣，以損失數百架運輸機和數百名空勤人員的代價，為被包圍的部隊運送了麵包、武器、彈藥、汽油等各種物資近2.5萬噸，平均每天276噸，同時運送了數萬名傷員和補充兵員。可以說，正是空運使這6個師擺脫了全軍覆沒的命運。
然而，同希特拉的狂妄野心一樣，德軍對王牌運輸機Ju-52的盲目信任和對空運的過度依賴也將德軍拖入了地獄之門。
1941年6月22日，納粹德國發起了旨在摧毀蘇聯政權的「巴巴羅莎」行動，並在行動初期取得了節節勝利。然而到了1941年冬，在西伯利亞嚴寒中長大的蘇聯人開始反攻，無數德軍開始陷入包圍。在洛瓦季河與昆壓河交匯處，有一大片難以穿行的沼澤地，霍姆爾小鎮就坐落在其間的一塊硬土地上。它不僅是唯一一條穿越沼澤的陸地橋，還是兩條南北向與東西向道路的交叉點。1941年冬，約5500名德軍被圍困在霍姆爾鎮。由於其重要的戰略意義，希特拉命令「防守至最後一人」。
德軍原計劃定期組織武裝運輸隊為霍姆爾守軍送去食物、彈藥、馬匹飼料等補給，但蘇軍滑雪部隊很快就封鎖了道路，而且德軍的坦克和裝甲車都無法在冰封的道路上前進，步兵在齊腰深的雪地里根本難以完成支援任務，鎮中守軍不得不將希望寄託於Ju-52。最初，德軍採用直接空投的方式，但由於空投落點不準確，大量物資反而落到了蘇軍手裏。德軍被迫在兩軍之間的「無人區」修建一條臨時機降跑道供Ju-52起落，以運來援兵、物資並接走傷員。
此時，霍姆爾德軍只控制2平方千米的地域，缺乏天然保護，完全處於蘇軍炮火覆蓋範圍之內，而Ju-52降落時必須低空穿過敵軍陣地上空，目標巨大且速度緩慢的Ju-52成了蘇軍的好靶子，第一次降落時便遭受了嚴重損失，整條跑道變成了Ju-52的墓地。戰役初期派往霍姆爾的91架Ju-52，在降落過程中幾乎都遭到了蘇軍防空火力的猛烈打擊，有27架在行動中損毀。如此高昂的代價迫使德國空軍不得不改用低成本的滑翔機。然而，蘇軍的炮火射擊使降落的滑翔機幾乎無法再度起飛，變得有去無回。
隨着蘇軍包圍圈的進一步縮小，滑翔機也無法降落，德軍只能重新使用Ju-52空投補給箱。德軍每天大約空投60個補給箱，大多都直接投給了蘇軍或投到了德軍無法搶回的地方。面對「無人區」的補給箱，蘇軍和德軍都垂涎欲滴，很多士兵在搶奪過程中失去了生命。最終德軍拿到的補給少得可憐，食物遠遠低於最低配額。儘管如此，陷於包圍的德軍依舊憑藉機智和意志打退了蘇軍的數次進攻。到了1942年2月下旬，德國守軍在包圍圈外援兵的不懈幫助下，逐漸收復了失地，Ju-52又可以繼續起降，運來補給並送走重傷員。在5月5日清晨，守衛的德軍終於突破了蘇軍防線，結束了霍姆爾長達105天的圍困。
圍繞霍姆爾小鎮而展開的攻守大戰給蘇德兩軍都帶來了巨大損失，無數蘇軍在此長眠，很多被困德軍染上了致命的斑疹傷寒，最終病死或長期留在醫院裏。而雙方對霍姆爾的爭奪並未停止，德軍直至1944年2月全面撤退才放棄霍姆爾。
斯大林格勒的空運悲歌
1942年6月28日，納粹德國等軸心國發起了爭奪蘇聯南部城市斯大林格勒的戰役。起初，德軍以快速的攻勢攻入了斯大林格勒，佔領了城內絕大多數地區。然而，蘇軍集結了約250萬的兵力，在11月19日發起了反攻，突破了軸心國軍隊臨時建立起來的防禦線，於11月23日合圍了斯大林地區共計約20萬的軸心國軍隊。希特拉命令被圍德軍就地堅守，由Ju-52空運給養。
此時，寒冷的冬季已經到來，對包圍圈進行空運既需要挑戰風雪交加的天氣，又需要穿越蘇軍高射炮的強大火力以及戰鬥機的攔截，Ju-52脆弱的防空能力再度凸顯。此外，德國空軍Ju-52數量已經嚴重不足，不得不調用He-111轟炸機等難以勝任運輸任務的飛機，使此次大規模空運補給註定成為不可能完成的任務。斯大林地區的守軍條件越來越艱苦。
1942年12月16日，蘇軍實施第二次進攻，溫度已降到零下45攝氏度，德軍士兵根本無法在蘇聯冬季惡劣的氣候條件下徒步突破蘇軍戰線，利用機械化部隊突圍也因嚴重缺乏汽油而無法實施。蘇軍很容易通過結冰的伏爾加河進行地面補給，而德國的飛機還沒離開地面，全身就穿上了冰衣。安全降落的Ju-52等飛機平均每天只能為德軍送來幾十噸物資，這一數字遠遠低於每日最低所需的700～800噸。
被圍德軍迅速消耗了取暖燃料、食品、禦寒衣物、醫療用品等必需物資，慢慢到了彈盡糧絕的境地，口糧難以維持正常生活，時時面臨着凍傷、傷寒和痢疾的威脅，每天有數千人因為飢餓、嚴寒和疾病而死去。過於疲憊與飢餓的士兵甚至無法卸下運輸機運來的補給品。1943年1月，蘇聯發起了新一輪攻勢，德軍可用的出發基地和降落機場相繼失陷。1月24日晚，蘇軍攻陷了最後一條臨時小型跑道，德軍的空運補給完全中斷。2月2日，被圍德軍向蘇軍投降，9.1萬軸心國士兵被俘。
斯大林格勒戰役中，德軍為空運付出了巨大的代價，共損失了近270架Ju-52運輸機，佔蘇德戰線上Ju-52總數的1/3，空運中還損失了約170架He-111轟炸機以及數十架其他各種飛機，約1000名經驗豐富的機組人員喪生。斯大林格勒戰役是德國在二戰中的首次大規模戰敗，從根本上扭轉了蘇聯與德國的總體力量對比，是反法西斯戰爭大轉折的標誌性事件。
據不完全統計，Ju-52總產量超過4800架，大部分都在殘酷的二戰中損毀。餘下的Ju-52仍在一些國家使用，其中瑞士空軍於1938年裝備的Ju-52直至1984年才退役。
雨果容克斯
雨果容克斯是德國著名的飛機設計師和航空工業企業家，在研製航空發動機和全金屬飛機方面作出了重要貢獻，也是近百年來「德國製造」聲譽的重要奠基人之一。
容克斯於1859年2月3日出生於德國賴特。在萊特兄弟的飛機上天時，他已經是一名資深熱力學專家。此後不久，他開始着手研製全金屬飛機，因為他堅信只有金屬才能突破天然成長出來的木材所受到的尺寸、形狀等限制，而且不受天氣影響，必將成為未來主流飛機機體結構。1915年，他設計出了世界上最早的全金屬飛機J-1，雖然較為笨重，但成為了航空史上的里程碑產品。此後，容克斯不斷改進金屬結構，將機體鐵制外蒙皮改為輕薄的銅鋁合金，增加了波紋形狀來減少阻力，並將機翼改到機身底部來提升安全性，奠定了全金屬飛機結構的基礎。
1895年，容克斯成立了容克斯公司，最初主要生產鍋爐和發動機，一戰後開始研製和生產運輸機，並於1919年試飛了世界上第一架全金屬運輸機F-13，可乘坐2名機組和4名乘客，到1932年底共生產了350架，成為當時歐洲最先進的飛機。1932年，容克斯公司研製成功並大批生產Ju-52大型運輸機，在民用客機領域佔有重要地位。容克斯也是一名社會活動家和和平主義者。在1934年Ju-52大獲成功時，他因反戰而被納粹政府趕出了自己的公司，1935年2月3日逝世於慕尼黑附近的高亭。
容克斯公司最終被納粹政府接管。在一片擴軍備戰的浪潮中，Ju-52完全轉向軍事目的。此後，容克斯公司研製成功了Ju-87和Ju-88轟炸機，也是德國空襲盟國的行動中最出名的軍用飛機。二戰後，容克斯公司進行了重組並於1969年併入梅塞施密特-伯爾科-布洛姆財團（MBB），容克斯這一名字就此終結。
4.3C-47「空中列車」：大放異彩的盟軍明星戰機
C-47是二戰期間同盟國空軍廣泛使用的軍用運輸機，綽號「空中列車」，又稱為「達科塔」和「信天翁」。該機由美國原道格拉斯公司生產，自戰前廣為使用的民用機DC-3改裝而來，可裝載2.3噸貨物，是同盟國軍隊空運物資和兵員的主力機型，產量超過10000架，在數量上可謂「運輸機之最」。
盟軍主力
前面提到的克里特島空降戰役可謂軍事史上首次大規模空降作戰行動，慘重的傷亡使德軍喪失了信心和能力，在二戰期間再也沒有發動大規模空降作戰。與此相反的是，這場戰役引起了各同盟國對空降部隊的重視，英美等國紛紛加緊建設自己的空降力量。
慧眼識珠的英國空軍率先發掘了C-47在空降方面的價值。相比於當時同盟國所用的其他機型，C-47尤其適於空降傘兵。
C-47長19.4米，高5.2米，翼展29.1米，機身短粗，具有良好的飛行性能，一次可裝載27名全副武裝的傘兵，而德國的Ju-52一次可運送的傘兵數量不到15名。此外，C-47也可以像Ju-52一樣拖拽滑翔機，因此很快被配備到空降部隊中。C-47所執行的最艱巨的使命也是二戰後期的空中突擊行動，包括諾曼底空降、「市場-花園」行動、「大學」行動等，還包括了突出部之役、瓜達爾卡納爾島戰役、太平洋戰役、新幾內亞戰役、緬甸戰役等。
二戰結束后，C-47是運載美軍回國的主力機型，在美國空軍一直服役到越南戰爭時期，曾被改裝為AC-47炮艇機（被稱為「噴火魔龍」或「鬼影」）、RC-47偵察機、SC-47搜救機等多個特種型號。直至今天，在少數國家仍可見到C-47的身影。
盟軍空降首秀諾曼底
諾曼底空降可謂是同盟國首次大規模使用傘兵部隊。1944年6月，依據同盟國遠征軍最高司令艾森豪威爾將軍的命令，盟軍實施了著名的諾曼底登陸，投入了共計287.6萬人的兵力。打頭陣的先鋒是一支2.3萬人的空降部隊，由美軍第82空降師、第101空降師和英軍第6空降師組成，其任務是在登陸地區兩側距海岸10～15千米的縱深地帶建立防禦線，全力阻止德軍增援。
1944年6月5日22時15分，盟軍首批空降部隊共1.7萬人，乘坐1000餘架C-47，從英格蘭南部地區的15個機場起飛。6日凌晨1時，運輸機群抵達目標地區上空，空降行動開始。為了掩護空降行動，盟軍還空投了2000具假傘兵，一落地便自動點燃鞭炮，模擬射擊的槍聲。先期空降的一支8人小分隊還發出事先錄製好的槍炮聲、軍官下令聲、士兵講話聲、汽車行駛聲等，大大幹擾了德軍的指揮系統。儘管如此，此次空降行動進行得也並不順利。由於跳傘高度和飛機速度都沒有達到原定要求，加上德軍高射火力的猛烈攻擊，空降部隊着陸很分散，有幾批傘兵甚至距離預計降落點達40千米。第82師的第507、508團最終只集合了500餘人，大部分錯誤地降落在梅特勒河兩岸，被德軍放水淹沒在沼澤地里。
儘管遭受了巨大損失，頑強的傘兵們還是不辱使命，按預定計劃開始了作戰行動。經過激戰，美軍第101空降師在6日日落前即攻佔了4條海灘通路，為盟軍登陸部隊掃除了障礙。美軍第82空降師儘管只集合了2000餘人，但他們持續作戰33天，殲滅德軍3個師，擊潰2個師，擊毀坦克52輛，大炮44門，基本完成了掩護步兵登陸的任務。英軍第6師也完成了預定作戰任務，並在隨後的作戰行動中一直推進到了塞納河畔。
在諾曼底空降作戰中，盟軍使用C-47運輸機2400餘架次，滑翔機1130架次，共空降3.5萬人（其中傘降1.8萬人）以及504門火炮、110輛輕型坦克、1000餘噸補給。在戰鬥中，運輸機被擊落42架，擊傷510架，空降兵傷亡約8200人，占空降總人數的23％。這是盟軍第一次大規模空降作戰，使盟軍在登陸的最初時間裏奪取了至關重要的交通樞紐、橋樑、海灘通路，有效破壞了德軍的防禦陣線，為登陸創造了良好條件。美國著名電影《拯救大兵瑞恩》和電視劇《兄弟連》就是以此為背景拍攝的。
「市場-花園」行動的慘敗
諾曼底空降大大增強了同盟國在空降作戰方面的信心，甚至變得盲目樂觀。1944年7月25日，一向以謹慎著稱的英軍蒙哥馬利元帥提出了大膽而冒險的「市場-花園」行動，其中包括由美軍第101空降師、第82空降師、英軍第1空降師及波蘭傘兵旅共計3.5萬人的空降部隊，依次在近100千米縱深上的埃因霍溫、奈梅根和阿納姆三地空降，奪取萊茵河上的橋樑。這是人類戰爭史上規模最大的空降作戰行動。
1944年9月17日，美、英空軍幾乎動用了自己的全部力量，包括5500餘架C-47等運輸機及上萬架滑翔機、戰鬥機和轟炸機，同時在三地成功空降了3.5萬人、568門火炮、1927輛軍車以及5230噸物資。不幸的是，在盟軍預定着陸的地區，德軍已經部署了大量裝甲部隊，而且由於情報失誤，蒙哥馬利元帥對此情況毫不知曉。可想而知，缺少重型裝備的盟軍空降兵進入德國裝甲兵的包圍圈，成為了德軍的「活靶子」，很多空降兵在空中就命喪於德軍的高射炮下。更糟糕的是，空降作戰一開始，德軍就從空降部隊中一名美軍軍官處繳獲了整個「市場-花園」行動計劃的副本，從而了解了盟軍作戰企圖並採取了有效的反制措施。
經過10天的苦戰，盟軍不得不承認「市場-花園」行動徹底失敗。德軍僅傷亡3300人，而盟軍損失超過1.7萬人。突擊在最前方、負責奪取阿納姆大橋的英國和波蘭士兵損失慘重，波蘭傘兵旅的1000名空降人員中傷亡近700名，而英國第1空降師的9000名空降人員中只有不到2000人從德軍坦克的包圍下成功突圍。該師一位戰地指揮官面對阿納姆大橋哀嘆道「：那座橋對我們來說太遙遠了！」此戰結束后，美軍第101空降師、第82空降師和英軍第1空降師在二戰中都再未進行過空降作戰。
完美收官
然而，盟軍並未被「市場-花園」行動的空降失敗嚇破膽。1945年3月23日，已經佔領萊茵河西岸的盟軍開始強渡萊茵河，打頭陣的仍是一支先於地面部隊到達的空降部隊，用來攻佔這一地區的各個渡口，空降作戰代號「大學」行動。
為了支持空降行動，3月21～23日，盟軍出動飛機5560架次對空降地區進行了猛烈轟炸，24日早晨還使用了150架轟炸機在柏林上空吸引德國戰鬥機。3月24日7時（正面部隊渡河開始后6小時），美第17空降師乘C-47等運輸機908架、滑翔機906架從法國巴黎附近的15個機場起飛，英第6空降師乘運輸機683架、滑翔機440架從英國倫敦附近的11個機場起飛，編隊按時在布魯塞爾上空會合，然後飛往預定空降點。在2753架戰鬥機的空中掩護下，空降於9時50分開始，12時40分結束，2個半小時內降下了約1.7萬人（其中傘降8600人）、汽車614輛、火炮286門、物資300餘噸。
其實，由於空降部隊深入敵方戰場，難以得到有效的火力支援，在空降、集結過程中很容易受到敵人的襲擊，而且空降兵本身可攜帶的武器、彈藥及補給都有限，缺少重型準備，加之其他固有的各種局限性，戰爭史上的歷次大規模空降作戰多是極為慘烈的。但「大學」行動計劃周密，進行順利，空降作戰地區在地面火力射程之內，加上有力的空中掩護，盟軍大部分空降人員、物資都按計劃着陸到預定區域，有效破壞了德軍防禦，當天便與地面部隊會合，傷亡不到2000人。「大學」行動可謂盟軍空降部隊在歐洲戰場上的「完美收官」，也是二戰空降史上盟軍損失最小、完成任務最好的一次空降作戰。
4.4C-46「突擊隊員」：飛越喜馬拉雅的「神鷹」
C-46由柯蒂斯懷特公司生產，是由商用高空客機改制的軍用運輸機，綽號「突擊隊員」，於1940年3月開始服役，共生產3000餘架。C-46在常規戰場上表現平平，維護性和可靠性甚至令人堪憂，但它在人類空運史上最為艱苦的「駝峰空運」中擔任了主力，為其贏得了「二戰英雄運輸機」的美譽。
駝峰勇士
抗日戰爭中後期，中國半壁淪陷，東南沿海交通都被日軍切斷，物資供應日益緊張，從雲南到緬甸的滇緬公路成為中國與外界唯一一條安全的國際運輸通道。1942年1月，緬甸即將被日軍佔領，時任國民黨政府外交部部長宋子文向美國總統羅斯福遞交了一份備忘錄，上面寫到：「滇緬公路處於巨大的危險之中，中國戰爭物資的儲存量從來沒有這樣少過，有必要開闢一條到中國去的新生命線……像奇迹一樣，這條生命線就在附近。從印度鐵路線的終點薩地亞到昆明或者敘府（現宜賓）分別為805千米或1127千米，飛越的是比較平坦的地段。」1942年2月，美國總統羅斯福正式通知蔣介石，美國將在中國和東南亞之間開闢物資補給航線，直至戰爭結束。
具有戲劇色彩的是，宋子文所提到的「比較平坦的地段」正是後來被稱為「駝峰」的喜馬拉雅山脈，由於山峰過高，飛機必須在山峰中間穿繞飛行，所謂「駝峰」，指的就是航線兩邊如駝峰一樣的高山。1942年5月8日，空運行動正式開始。最初計劃每月運送7500噸物資，但實際空運量遠遠低於該數值，1942年12月運送量僅有1000餘噸。其中很大一個原因就是首先選定的C-47等機型難以勝任「駝峰空運」。於是，美軍開始轉向C-46運輸機。
C-46之所以在「駝峰空運」的眾多機型中脫穎而出，是因為它的雙泡形（8字形）機身能夠有效抵抗極高海拔飛行時遇到的壓力差，而且不影響運輸效率。此外，C-46在一個引擎失靈的情況下也能運載大量貨物，同時還能保證高原飛行所必需的爬升速度和高度。C-46設有兩個貨艙門、加強型地板、液壓輔助絞車等適於貨物空運的設施，載重達4.5噸，一次可裝載208.2升航空辛烷燃料和1360.8千克彈藥。除了油料、火炮、彈藥、車輛、備件等軍用補給品，C-46也可運載一門105毫米榴彈炮。可以說，在當時情況下，只有C-46能夠勝任艱苦而野蠻的「駝峰空運」。
悲壯的「駝峰空運」
經過一年多的探索與磨合，加上戰爭前線的壓力和美國國會的支持，更多的飛機和人力投入到「駝峰航線」中。中國和美國政府動員了幾十萬勞工分別在雲南、印度修建機場，數百架運輸機在喜馬拉雅上空的天橋上往來穿梭。空運量在1943年8月達到4500噸，12月達到1.3萬噸，1944年12月的7612次飛行空運了3.2萬噸，1945年7月共運送了7萬餘噸。截至1945年9月，美國陸軍航空隊空運部隊和中國民航公司先後投入150萬小時的飛行時間，運來72.5萬噸物資和3萬餘名人員，這遠遠超過滇緬公路的每月4000噸的運輸水平，極大地支持了我國的抗日戰爭。
然而，「駝峰空運」的成就背後充滿了悲壯和艱辛。「駝峰」航線分南、北多條航線，長度為800～1200千米，需飛越海拔3000～6000米、冰雪覆蓋的崇山峻岭，是世界航空史和軍事空運史上最為艱險的空運線。那裏的氣候條件非常惡劣，經常遇到西南季風、暴雨、強氣流、低氣壓等不利因素以及冰雹、霜凍等極端情況，飛機在飛行中隨時有墜毀和撞山的危險。遇到適於飛行的晴朗天氣時，日本戰鬥機必然會準時出現，在沒有任何遮擋的天空裏尋找體大笨重而自衛能力薄弱的運輸機。此外，航線所經過的地區地形十分複雜，到處是陡峭的山石和湍急的河流，飛機根本無法找到緊急迫降地，飛行人員即使跳傘，在荒無人煙、毒蛇野獸出沒的深山野林也難以生還。美方不得不在1943年中成立專門的搜救隊伍。即便如此，一批批飛機與人員任仍是一去無返。1943年8月2日，有21人在緬甸北部從一架C-46上跳傘逃生，16天後，搜救隊只找到了其中一人。因此，美國空軍司令部稱「駝峰空運」為「一次與大自然的近身格鬥」。
在描述「駝峰空運」時，負責的美軍指揮官威廉滕納準將在回憶錄中寫道：「飛轟炸機深入德國轟炸也比從一個友好國家飛一架運輸機越過崇山峻岭到另一個友好國家安全一些。」而1946年的美國《時代》雜誌講到：「……至戰爭結束，在長520英里，寬50英里的航線上，飛機的殘骸七零八落地散佈在陡峭的山崖上，而被人們稱之為『鋁谷』。在晴朗的天氣，飛行員可以把這些閃閃發光的鋁片堆作為航行的地標。」直至今天，當飛機在這些地域上空飛過，還能看見當年飛機的殘骸。據不完全統計，參加空運的飛機中有500餘架失事墜毀，中美飛行員犧牲1000人以上。僅在1943年，美軍有125名執行「駝峰空運」的飛行員在跳傘后被成功營救，而墜機人數則在3倍以上。
值得一提的是，在以美軍為主的「駝峰空運」中，中國航空公司也擔負了11％的貨運量，雖然這一比例不高，而中國航空公司的效率始終高於美軍空運數倍。例如，1942年7月，美軍20架飛機只運了73噸物資去中國，而中航公司的10架飛機卻運送了1293噸物資。如此懸殊的差距使美國最高決策機構一度想把整個空運任務交由中國航空公司負責。關於這個奇迹，當年的親歷者講到，中國航空公司除了使用高效的管理方式，每班飛機都是超負荷運輸，一天工作超過10個小時，很多飛行員是來自淪陷區的中國人或充滿愛國情懷的華僑，大家都幹勁十足，希望早日把祖國從日寇的鐵蹄下解救出來。
「駝峰空運」直到1945年12月才正式結束，這是二戰中時間最長、規模最大，也是條件最艱苦的戰略空運行動。1995年，為了紀念二戰勝利50周年，麥道公司用新研製的C-17「環球霸王」Ⅲ運輸機飛行了中國—緬甸—印度的「駝峰」航線，19名曾參與當年「駝峰」飛行的老戰士參加了這次具有歷史意義的飛行。
二戰後，C-46主要用於地理氣候環境惡劣的運輸航線（如叢林或山地），並在朝鮮戰爭和越南戰爭中執行空運、空降、秘密諜報行動等軍事任務，直到1968年才從美國空軍退役。
4.5C-54「空中霸王」：挽救西柏林的「挑夫」
在二戰戰場上，運輸機充分顯露出它在快速機動和兵力部署方面的巨大優越性。空降、空投、空運可謂是交戰方的奢侈品，大大改變了戰爭的面貌和進程。那麼在和平時期，運輸機是不是日常生活的必需品？在缺乏自給能力又沒有鐵路、公路的情況下，僅僅依靠空中交通，能否可以長期供養一座百萬人口大城市？這雖然聽上去有些天方夜譚，但戰後不久，一次不可思議的大空運告訴我們，答案是肯定的。
建造空中補給線
二戰結束后，德國東部由蘇聯佔領，西部由美、英、法佔領，首都柏林也如此。此時的西柏林的生產力極為低下，除了飲用水之外，每天所需數萬噸食品、衣物、燃料等生活必需品幾乎都依賴於公路、鐵路為主的外部供給。而1948年6月24日，蘇聯突然封鎖了通往西柏林的陸上交通，超過200萬的居民頓時陷入了孤立狀態。為了保障居民的生活，西方國家從1948年6月28日開始了長達15個月的「柏林空運」行動。因為空運的主要物資就是食品，因此美國也稱其為「糧食行動」。
柏林空運的主要指揮官就是曾指揮過「駝峰空運」的滕納少將，最初使用C-47運輸機，後來便以200餘架效率更高的C-54運輸機為主力。C-54遠程軍用運輸機由美國原道格拉斯公司生產，綽號「空中霸王」，由DC-4型民航飛機改裝而成，於1942年2月首次試飛，共生產了1200餘架，一直服役至20世紀60年代末期。C-54裝有4台活塞螺旋槳式發動機，載重量達到10噸，貨倉地板經過強化處理，左側有一個寬大的貨艙門，並配有貨倉絞車。相比C-47運輸機，C-54航程較遠，載重量更大，裝卸更便捷，是二戰後期主要的遠程運輸機，也曾作為美國羅斯福總統和英國丘吉爾首相的專機，並開闢了首個跨越北大西洋的正規空中航線，長期保持平均每天20次航班的飛行紀錄。在「柏林空運」中，C-54更是大顯身手，成為了主力「挑夫」。
堅持到底的勝利
雖然「柏林空運」是在非常倉促的情況下展開的，但整個過程進行得緊張而有序。為了緩解機場壓力，西柏林修建了一座新機場，即特加爾機場，1949年初正式投入使用。同時，哈弗爾河被用作水上機場，西德境內的另外11個機場也全部用來進行空運任務。每天空運的物資從2000噸增加到12000噸，比封鎖前的地面快遞運輸量還要大。在運輸高峰期，柏林上空呼嘯著各種運輸機，幾乎每分鐘都有一架飛機起降。從西德法蘭克福到西柏林的空中，有上下重疊、間隔150米、共5層的飛行路線同時並用。
蘇聯在這一史無前例的大空運面前不得不認輸，在1949年5月12日解除了地面的封鎖。9月30日，空運行動全部結束。在此次空運行動中，西方國家出動了近28萬架次運輸機，空運了230多萬噸物資，耗資數百億美元。僅4月16日一天之內就有1398架次飛機運輸過12940噸物資。其中，美軍參加空運的319架飛機總飛行時間約60萬小時，英軍的140架飛機總飛行時間約12萬小時，澳大利亞、南非和新西蘭也派飛機參加過空運行動。在空運行動中，有65名空、地勤人員因空中相撞等事故喪生。
「柏林空運」為柏林的重建奠定了堅實的基礎，證明了和平時期的軍事空運可以支撐一座百萬人口大都市，這也充分展現了美英兩國的實力，也顯示了戰略空運的重要性。
可想而知，西柏林人民對此次空運是非常感激的。柏林市區有一座專門為此修建的「柏林空運」紀念碑。1998年，在「柏林空運」50周年之際，該紀念碑邊放滿了鮮花，當年使用的主要機場（法蘭克福機場、特加爾機場、柏林加圖機場等）均開放作為歷史展覽。德國青年交響樂團編排了題為「感謝你，美國」的音樂會，在美國進行巡迴演出。美國作者沃爾特斯博伊恩寫道：「我們無準備而投入，冒着戰爭的危險，卻贏得了這場賭博。這僅僅是因為，蘇聯以為他們的封鎖會使我們從柏林撤軍，但是他們終於為我們空運所體現的實力所震懾。」
4.6C-130「大力神」：現代運輸機鼻祖
隨着二戰的結束，滑翔機逐漸退出了歷史舞台，空運任務完全交給了運輸機。在此後的70餘年間，各種新機不斷更新換代，但其中最具影響力的莫過於C-130「大力神」運輸機，它以合理而富有革命性的設計被廣為認可和使用，在世界航空史上佔據特殊的地位。
橫空出世
在史無前例的「柏林空運」之後，各國更加認識到運輸機在和平時期也具有不可替代的戰略重要性。於是，美國空軍在1951年向各大飛機製造公司發出了研製新型運輸機的技術招標，要求細節包括：運送92名步兵或64名全副武裝的傘兵時，航程必須達到1980千米；最大載重需達到13608千克，能夠運載當時美軍大多數的裝甲車輛、火炮和卡車等大型貨物；貨艙主艙門設計應能使車輛直接進入，必須有空投傘兵用的側艙門；可在土質或鋼板平鋪的簡易跑道上進行短距起降；為了能進行低空低速空投，必須能在225千米/小時的低速條件下做穩定的掠地飛行；能在一台發動機失靈的情況下正常飛行。
洛克希德公司很快完成了設計方案，獲得了空軍的原型機製造試驗合約。第一架生產型C-130A於1955年4月完成首次試飛，1956年12月開始交付美國空軍的戰術空運聯隊。該機長29.8米，高11.7米，翼展40.4米，載重近16噸，與過去的運輸機相比，可謂名符其實的「大力神」。
革命性設計
C-130被航空界所稱道的並不是它超越已有機型的載重量，而是其立足於戰術空運的合理設計，許多創新元素被之後的絕大多數運輸機沿用至今，堪稱現代運輸機的「模板」。下面，就讓我們近距離觀賞一下C-130的精美構造。
C-130率先裝備了渦輪螺旋槳（渦槳）發動機，是渦槳式軍用運輸機的代表機型。二戰以前研製的飛機大多使用活塞式發動機，利用汽油、柴油等燃料產生的熱力推動活塞往複運動，用產生的壓力驅動螺旋槳，但推進效率在飛行速度高時急劇下降，限制了飛機速度的提升。隨後，人們開發了渦輪噴氣（渦噴）發動機，燃料產生的氣流推動渦輪旋轉驅動飛機前進，大大提升了飛行速度，但耗油量大，成本過高。而渦槳發動機同時增加了螺旋槳，其中的渦輪不僅帶動壓氣機，還驅動螺旋槳旋轉，含有剩餘能量的燃氣流從尾噴口噴出，也產生少量推力。渦槳發動機推進效率較高，耗油率低，非常適用於運輸機和轟炸機。自C-130誕生以後，20世紀50年代的軍用運輸機大多採用了渦槳發動機。
C-130還首創了高單翼佈局，也就是機翼位於離地距離較高的機身上方。二戰時的飛機多為中低翼佈局，這樣可以縮短起落架的高度，便於製造，而且在一定程度上能夠保護乘客。今天的大部分客機仍然採用這一結構，我們可以透過機窗看到下方的機翼。但對於運輸機來說，隨着噸位和體積的不斷提高，位於機翼處的螺旋槳和發動機越來越大，機翼和機身越來越重，需要增大離地距離來保證安全性，這不僅增加了裝卸貨物的難度，也對機身和起落架的強度提出了更高要求。相比之下，高單翼佈局既可以為螺旋槳和掛在機翼下方的發動機留出足夠的離地距離，又使得機身能貼近地面，便於貨物裝卸。因此，高單翼佈局被戰後大多數運輸機所沿襲，至今仍無突破。
C-130的另一個精巧之處是它的主起落架艙。顧名思義，起落架指飛機下部用於起飛、降落、滑行用的支撐結構，也就是我們平時見到的機輪（一個或多個）及附屬結構。早期飛機的起落架是固定的，影響了飛機速度；後來將起落架收起到機身或機翼內，但佔用了寶貴的主機身空間。C-130將收起的起落架藏入機身左右兩側旁突起的流線形艙室內。雖然突起的起落架艙增加了飛行阻力，但它使得起落架既能隨意收放，又不會佔用寶貴的主機身空間，保證了貨艙的整體性以及主機身結構的連續性，滿足了高載重運輸機對強度的要求。同時，這種設計使左右主輪距較寬，便於飛機在不平坦的跑道上安全起降。而在簡易跑道上的穩定性正是戰術運輸機所必備的基本性能。
此外，C-130巧妙地將大型貨艙門設在機身尾部，由上下兩片組成。在地面裝卸貨物時，寬大的貨艙口使大型貨物可以隨意進出，而且下片艙門可以與地面相連接，形成一個方便的裝卸坡道。貨艙門在空中也可以打開，成為很好的空中貨物空投和人員空降平台。尤其是在掠地投放貨物時，飛機貼近地面飛行，后艙門打開，連在貨物（或貨盤）上的鈎子從后艙門放出，與地面空投場上的鋼索嚙合，貨物被直接拖出機艙，滑行30米后停下；如果增加了條帶式降落傘，掠地空投的貨物重量可達11噸。其實，這種機尾貨艙門的結構源於二戰中的滑翔機，在運輸機中被C-123首次使用，但將其完善推廣的卻是C-130，此後的運輸機幾乎無一例外都採用了這一設計。
正是由於C-130具有科學的結構和穩定的性能，該機被近70個國家所使用，改型多達數十種。雖然半個多世紀過去了，C-130的外形卻幾乎沒有變化。2012年1月，第2400架C-130交付，「大力神」成為美國最成功、最長壽、生產最多的現役運輸機。由此可見，C-130可謂是一個歷史奇迹，當之無愧地被稱為現代運輸機的鼻祖。
特戰恩德培
1976年6月27日，法國航空公司的一架A300客機從以色列首都特拉維夫飛往巴黎的過程中，突然被恐怖分子劫持到烏干達首都坎帕拉的恩德培機場，並扣留了106人（主要為以色列人）為人質，要求換取關押在以色列、法國等地的53名恐怖分子。可以想像，以色列國內亂成一團，外交官們忙着與恐怖分子談判拖延時間，軍方則在籌劃如何實施武力營救。最終，以色列分析了肯亞、美國中央情報局等各方提供的情報，決定偷襲恩德培機場，甚至以驚人的速度建造了一座恩德培機場實物模型進行最後的演練。
恩德培距離以色列約3500千米，C-130單程飛行需要7.5小時。由於以色列特殊的地緣環境，烏干達周邊和沿途各國幾乎都是以色列的敵人，不僅無法為其提供加油服務，甚至不會允許以色列飛機經過它們的領空。烏干達的恐怖分子具有十足的安全感，因為全世界人都想不到以色列會從空中進入恩德培，而且還要帶走100多名毫無戰鬥力的人質。而為了特種作戰需要，以色列不得不運送數百名突擊隊員、數量作戰車輛和各種輕重武器到恩德培，還要留出裝載人質返回的空間，因而只能選用速度慢、自衛能力弱的C-130運輸機。
7月3日下午，4架C-130「大力神」運輸機運載了5組共280名突擊隊員，另有1架由C-130改制而來的KC-130加油機實施空中加油，1架C-130通信機專門負責無線電通信。從蒂朗海峽到波斯灣和阿拉伯海之間長達數千千米的航線上，都是反猶太的阿拉伯國家控制範圍，因此，「大力神」們被塗上民航標誌，不僅無法配備護航戰鬥機，還要關閉無線電，冒險進行15米以下高度的掠地飛行，從而避開周邊的雷達偵測。
由於恩德培機場每半小時就會有一架航班進出，第一架飛機於23點01分順利降落，並沒有引起恐怖分子和烏干達軍方的懷疑。為了靠近候機樓，縮短衝鋒距離，飛機甚至駛出了跑道，而且一邊滑跑一邊打開貨橋式后艙門。剛一停穩，面塗迷彩、等候已久的突擊隊員們就乘着吉普車、裝甲車奔向各自目標。幾分鐘內，吉普車上的火舌迅速逼退了烏干達士兵，以色列的「陶」式導彈將停機坪上的烏干達戰鬥機炸成一片火海。突擊隊員們抵達了關押人質的候機樓，用以色列的希伯來語大喊「卧倒」，聽不懂的恐怖分子和烏干達士兵傻傻地不知所措，馬上成為了突擊隊員的活靶子，紛紛倒在雨點般的子彈下。
所有行動都按原計劃順利完成。戰鬥期間，所有C-130發動機都沒有關機，由十幾名突擊隊員守護，以備隨時起飛。40分鐘后，滿載人質的C-130相繼離開恩德培，經肯亞返回以色列。整個行動僅有4人死亡，包括1名以色列指揮官和3名人質。此次時間緊迫、路途遙遠、局勢複雜的成功突襲不僅震驚了烏干達，也令全世界稱讚，成為「教科書」式的營救行動。
4.7「百變長壽」的C-130
正如上文所述，C-130「大力神」為現代運輸機開創了一個新的時代，可謂航空史上最重要的一種運輸機。其完美的設計為後續的改進提供了廣闊空間，在過去數十年裏，C-130的百變身影活躍在氣象探測、搜索救援、空中加油和極地科考等多個領域，下面我們來了解一下C-130家族的成員。
空運空降主力
C-130家族中從事空運空降的主力成員包括C-130A、C-130B、C-130E、C-130H等運輸型號。其中，C-130A是第一種生產型，1955年4月7日首次試飛，1956年12月交付使用，1959年2月停產，共生產231架。之後的C-130B改進型更新了發動機、螺旋槳、起落架、油箱等結構，提高了航程、載重等指標，共生產230架。C-130E遠程型進一步提高了載油量，增加了航程，共生產510架，是C-141交付使用前美國進行越洋運輸的重要機型，在越南戰場上發揮了重要作用，美國戰術空軍、海軍、海岸警衛隊及加拿大、伊朗、哥倫比亞、土耳其、巴西、瑞典和阿根廷等10多個國家都使用了該機型。C-130H加大功率型更換了性能更加優異的發動機，一次即可空投92名全副武裝的傘兵或24個總重近20噸的集裝箱，是美軍目前使用的主要戰術運輸機，也是主要出口型號。C-130J是C-130家族的最新型，在多方面進行了現代化更新。2010年9月，由美國加州瑪麗埃塔工廠生產的第200架C-130J交付使用。
有趣的特種機型
除了空運空降型，C-130還發展了眾多有趣的特種機型。
WC-130專業軍事氣象型加裝了整合式氣象偵察系統、紅外線海面溫度測量系統等各種氣象裝備，包括WC-130A、WC-130B、WC-130E、WC-130H等機型，分別由相應的C-130基礎型改進而來，是西方使用最廣泛的專業軍事氣象飛機。在越南戰爭期間，美軍為了癱瘓越南共產黨在「胡志明小道」的行動，決定對其實施人工增雨，行動代號「Popeye」。為了掌握中南半島的大氣環境狀態，美軍從1966年就在泰國進行測試。到了1967年3月，3架WC-130A輪番對「胡志明小道」實施人工增雨，使該區域經常發生暴雨、山洪暴發等災難，導致橋樑、堤壩被毀壞。新加盟的WC-130J預計服役到2030年，而WC-130J機隊也被稱為「颶風獵人」部隊。
MC-130是特種作戰型飛機，又稱「戰鬥爪」。MC-130裝有能進行夜視、地形跟蹤、空中受油、電子干擾、人員回收、紅外探測、電子對抗等多項特種任務的裝備，並可將特種部隊秘密運到敵人後方。美國空軍使用MC-130在世界各處執行特種部隊滲透撤離、特種作戰支援、空中偵察、地空救援等秘密行動，埃及、德國和日本等國特種作戰部隊也配有該機。
AC-130是在越南戰爭早期為了快速集中火力攻擊小目標而改造的武裝攻擊型，也是世界上第一種武裝運輸機，綽號「幽靈」。與其他攻擊機相比，AC-130無疑是一隻巨型「空中殺手」。AC-130尤其適用於在夜間進攻來支援隔離地區防禦所，型號包括AC-130A、AC-130H、AC-130U等，主要是加裝了機槍、航炮、激光目標指示器、紅外目標探測系統、搜索燈等攻擊性武器和目標探測火控系統。運輸機由於體型較大，很容易受到防空火力的毀傷，但在擁有制空權的情況下，AC-130對機場的要求比轟炸機低，火力又遠高於攻擊機，作戰效率非常高。
1968～1969年的越南戰爭期間，由於越南多數城市防空火力薄弱，原本生存能力較差的AC-130並未遭到嚴重攻擊，反而給北越軍隊造成了很大損傷，摧毀了超過1萬輛各種車型。在1983年10月美國佔領格林納達期間、1989年12月美軍入侵巴拿馬的行動、1991年海灣戰爭、1993年索馬里戰爭和波黑戰爭中，AC-130都發揮了重要作用。2001年10月15日晚，美國兩架AC-130利用側向設計火炮打擊了塔利班在坎大哈的一個司令部，為美國地面部隊作戰行動吹響了前奏。
HC-130是由C-130改進而來的空中搜索救援型。其中較為先進的是HC-130H，該機配有多種救援用具，如救生筏和氫氣球。用於水上救援時，氫氣球充氣浮在空中，下吊一條152米長的繩索，當HC-130接近氣球后，摺疊在機身下的2個4.42米長尖齒向前伸出，構成V形鉗，夾住繩索，將繩索另一端的人員或武器拖出水面，然後氣球脫開，救援對象被絞車提升入飛機。這個過程可以反覆進行，單次回收重量高達227千克。除了日常救援，HC-130還用於航天方面。它的機身上方是一個大型球面觀察窗，裏面裝有與「雙子座」穿梭機共同使用的重返大氣層庫克電動跟蹤系統。4架美國空軍的HC-130H還被改裝為JHC-130H型，用於回收宇航用密閉小艙。
信息戰型
EC-130是一種高度機密的信息戰飛機。該機機身各處佈滿了大大小小的各種天線，有的長達數百米，在冷戰期間主要在柏林走廊實施監聽。其中，美國海軍使用的EC-130G裝有甚低頻無線電，可向航行在世界任何地方的戰略彈道導彈核潛艇提供通信服務。美國空軍的EC-130E綽號「突擊隊獨奏曲」，能使用「鉚釘騎士」系統以任何頻率進行語音廣播或電視直播，從而對敵實施進行強大的心理戰。如果說干擾軍事通信是作戰行為，那麼使用正常廣播的頻率則是一種合法行為，曾使數百萬敵軍主動放下武器，因此，EC-130E又被稱為「大規模說服性武器」。
EC-130中最著名的型號是美國空軍在越南戰爭以後發展的EC-130H，其機尾處龐大的天線陣可發射大功率干擾信號，壓制敵方指揮控制系統、導航設備及無線電通信。在1989年的巴拿馬戰爭中，EC-130H破壞了巴拿馬國民警衛隊指揮官的通信，使其無法集中機動兵力實施有效進攻；在1991年的海灣戰爭中，EC-130H的壓制大大削弱了伊拉克巴格達總部與科威特前線部隊之間的通信能力，使伊軍司令部向野戰部隊下達的大量命令不得不依靠人力傳遞；在1999年的科索沃戰爭和後來的阿富汗「持久自由」行動中，EC-130H也有效地破壞了敵方的指揮通信系統，發揮了重要作用。
鑒於EC-130H的完美表現，美軍對其進行進一步升級改造，甚至可以隨時打斷敵方通信。在2003年的伊拉克戰爭中，EC-130H帶着精通多國語言的翻譯、破譯專家來到伊拉克上空，不僅有效壓制了伊拉克的通信，而且獲得了諸多非常有價值的信息。在戰爭最初6個月，EC-130H便飛行了220架次，累計飛行2000多個小時，總計對伊軍各種無線電信號進行了6000次干擾。在整個戰爭期間，美軍都保證至少一架EC-130H在空中執勤。
長壽機
C-130家族不僅「多子多孫」，而且服役期長，是運輸機家族的「大壽星」。據美國「戰略之頁」網站2012年5月24日報道，美國空軍剛剛退役了最後一架C-130E型運輸機，其將在博物館展出。在最近幾年退役的C-130E中，很多自20世紀60年代就已加入部隊，服役超過45年，飛行超過30000小時，至少經歷了6次翻新，而加拿大的幾架C-130E飛行已經超過了50000小時。C-130的性能優異和經久耐用可見一斑。
更不可思議的事發生在由C-130H改進而來的南極考察探險專用型LC-130R飛機上。1971年12月，一架在南極洲麥克默多基地服役了12年之久的LC-130R在起飛時螺旋槳脫落，擊中發動機和機身，飛機迫降，10名機組人員在3天後被成功營救，但這架LC-130R被遺棄在南極，埋藏在冰雪之中。17年後，也就是1989年，美國科學基金會需要一架LC-130R，製造新機的成本為3000萬美元，富有想像力的飛機製造商發現修復當年那架南極洲的棄機只需要1000萬美元，於是一個特別小組趕到南極，將這架LC-130R挖出。經過簡單修整之後，它居然奇迹般地飛了起來，最終，該機回到美國，2002年2月被完全修復。
總而言之，C-130的「百變長壽」打敗了同噸位的各種運輸機，使得以軍事裝備先進而著稱的美國到今天依舊對其進行升級改造，而不是研發替換機型取而代之，這棵運輸機家族的「不老松」註定成為運輸界的傳奇而續寫輝煌。
4.8C-5「銀河」：譜寫齋月傳奇
1960年時，美國空軍使用的主要運輸機要麼已接近壽命尾聲，要麼機艙寬度有限，無法攜帶大體積重型武器裝備，因此需要研製一種新的大型戰略運輸機，由此誕生了美國空軍現役最大的運輸機C-5，綽號「銀河」，意為像銀河一樣在空中「恆久永遠」地飛行。
巨量載重
1964年3月，美國空軍正式發出設計新型戰略運輸機的設計需求，包括貨艙寬度5.3米，前後直通，可執行空投任務，可載重50噸飛行9900千米或載重100噸飛行4860千米，最大載重時起飛距離不超過2424米，空機起飛距離不超過1212米。1965年9月，原洛克希德公司戰勝了波音、道格拉斯公司，贏得了生產合約。C-5於1968年6月首次試飛，1970年6月開始交付。
C-5長75.3米，高19.8米，翼展64.9米，相當於6層樓的高度，3節火車車廂的長度。該機空重170噸，僅油漆就用了1.2噸。機翼下方弔掛4台長達8米的渦扇發動機，每台發動機重達3.5噸，進氣口直徑超過2.6米，每分鐘吐下約38噸的空氣，輸出功率相當於800輛普通汽車或12個火車頭。C-5共有12個機翼內置油箱，總燃油量近20萬升，接近一架C-130的最大載重，可以裝滿6.5個美國常規鐵路油槽車。滿載的C-5可飛行4000千米，幾乎可以從美國東海岸直接飛到西海岸。
C-5主貨艙長36.9米，寬5.7米，高4.1米，容積985立方米，載重高達120噸，幾乎可以裝載美軍的全部戰鬥裝備，包括坦克、導彈及發射裝置、架橋設備等大重量大尺寸設備，如2輛M1坦克，或16輛0.8噸載重卡車，或6架「阿帕奇」武裝直升機，或1枚「潘興」導彈及發射車輛，或重達74噸的移動棧橋，或36個標準集裝貨盤（2.24米×2.67米）；如果用於運兵，C-5可容納350名全副武裝的士兵。
雖然C-5身軀龐大，但它的行動卻頗為靈活。它滿載時可在2300米的距離內起飛，在1493米的距離內降落。起落架機輪共有28個，可以有效分散機身的重力，使飛機能在戰地土跑道上起降，極大提高了其戰場適用性。此外，C-5前起落架可向後收起，使飛機向前「下跪」，從而使貨艙的地板與汽車高度相當；除了尾部的貨橋式艙門，駕駛艙下面的機頭罩還能向上打開，成為可裝卸貨物的前貨艙門，使貨倉頭尾直通；地板上裝有大量小滾棒，重型貨物可在上面進行推動，這些都大大方便了貨物裝卸。
C-5先後共生產了100餘架，全部用于軍事領域，其強大的運載能力大大提高了美國的空中機動能力。1997年的研究表明，使用25年的C-5機身仍有80％的壽命，因此，美軍計劃將C-5都改進為更加現代化、更具可靠性和實用性的C-5M「超級銀河」運輸機，計劃使用到2040年。首架C-5M已於2002年12月試飛上天。可以預見，巨大的C-5M必將在未來如「銀河」般繼續閃耀。
空運補給戰
1973年10月正值伊斯蘭教中重要的「齋戒月」，而埃及與敘利亞分別打算收復六年前被以色列佔領的西奈半島和戈蘭高地，引發了第四次中東戰爭，又稱為「阿以齋月戰爭」。
戰爭伊始，受到雙線夾擊的以色列損失慘重，而歐洲國家拒絕對其進行援助，以色列不得不求救於美國。那時，危在旦夕的以色列完全無法接受海上運輸的速度，而美國的後勤基地也沒有通往以色列的公路和鐵路，空運成為唯一的選擇，行動代號「鎳草」。1973年10月13日，尼克遜總統下達命令后9小時，第一架載有87.7噸物資的C-5運輸機已整裝待發，準備飛往以色列。當時，美國的運輸機還缺乏空中加油裝備，因此必須找到一個中途可降落加油的機場。歐洲國家大多擔心阿拉伯國家的抵制而拒絕提供機場，甚至不允許美國運輸機飛越他們的領空，最後，只有葡萄牙同意提供拉日什機場作為美國運輸機的前進基地。
接下來，C-5等美國運輸機飛行了567個架次，沿着敵方阿拉伯國家和拒絕其使用領空的歐洲國家之間的狹窄航線，在美軍第六艦隊與以色列的戰鬥機共同護航下，向以色列運送了2.2萬噸裝備和物資。在10月24日戰爭雙方停火前，美國支援的所有裝備都來自空運。這些裝備到達后立接卸載至排隊等候的卡車上，然後運往以色列各地。許多最急需的裝備（如反坦克武器、火炮彈藥、坦克等）抵達機場后的幾個小時內就投入了戰鬥。「鎳草」行動迅速補充了以色列的初期損失，使以色列起死回生，被評價為「救了以色列一命的行動」。
在此期間，C-5出動架次僅為總量的1/4，但運輸重量卻佔到50％，有29架次運送的是以色列最需要的M-60和M-48坦克，此外還空運了陸軍155毫米榴彈炮、CH-53直升機等大型裝備。雖然C-5才交付3年，但在首個測試場上卻交出了圓滿的答卷。
其實，就在C-5夜以繼日地奔波時，蘇聯也對阿拉伯聯軍進行了空運補給，而且空運行動比美國還要早5天開始。儘管擁有時間優勢，而且美國運輸機的飛行距離是蘇聯的4倍，但美國的空運效率卻完勝蘇聯。美國的C-5共飛行145架次，平均每架次運送74噸物資，總計超過1萬噸；而蘇聯運輸機共飛行了935個架次，但只運送了1.5萬噸物資，平均每架次僅有16噸。除了運輸機本身的性能差距，蘇聯的運輸計劃也過於原始，很多裝備到達后需要重新組裝，阿拉伯國家的卸載也不夠高效，這些都大大影響了軍援效果。
最終，以色列贏得了戰爭，但美國的「鎳草」行動嚴重激怒了阿拉伯國家，他們聯合對美國實行了石油禁運，造成美國油價暴漲，導致了1973年石油危機的發生。
搭檔C-141「運輸星」：搭建美軍全球空運體系
C-141「運輸星」是原洛克希德公司研製的大型遠程軍用運輸機，1964開始服役，是美軍全球空運體系重要的一部分。在20世紀80年代以前，美國空軍主要由C-5執行洲際間遠程戰略空運，然後由C-141運到戰場的後方基地，最後由C-130運到前線。
C-141長51.3米，高12米，翼展48.7米，載重量達40噸。C-141貨倉長28.4米，寬3.1米，高2.8米，容積323立方米，可裝載154名士兵或123名全副武裝的傘兵，也適用於輕型坦克、卡車、火炮等重型裝備，曾運送過巨大的美國國家航天航空局（NASA）「哈勃」望遠鏡。機身尾部的貨艙門由兩扇側艙門和一扇下艙門組成，下艙門打開后成為與貨倉地板相平齊的貨橋，可空投貨物或從卡車上裝卸貨物。
C-141機翼前下方弔掛4台渦扇發動機，是世界上第一架使用渦扇發動機的運輸機。渦扇發動機在渦輪噴氣式（渦噴）發動機的基礎上，在壓氣機部分增加了風扇機，形成內、外函道，一部分空氣經風扇壓縮后直接從外函道排出，另一部分空氣經風扇、壓氣機、燃燒室和渦輪，仍從尾噴口排出。渦扇發動機飛行速度高於渦槳發動機，耗油率低於渦噴發動機，是兩者的折中。「銀河」C-5運輸機以及現代多種飛機都使用了渦扇發動機。
1990年8月2日，伊拉克軍隊突然入侵併佔領了科威特。為了阻止伊拉克進攻缺乏自衛能力的沙特，美國決定儘快派出部隊來阻擋伊軍。然而，美國本土距離沙特接近15000千米，運輸船隊需要14天才能到達，只有空中運輸才能快速實現作戰目標。美第82空降師領命后，在48小時內便從美本土啟程，遠程奔襲上萬千米，作為快速機動力量首先進入沙特。在接下來的在3個月內，24萬裝備齊全的軍隊及保障物資經過「戰略大空運」部署到了海灣地區，有效震懾了伊拉克，也為後來的「沙漠風暴」行動做了重要準備。
海灣戰爭被譽為現代戰爭史上最成功和最重要的一個空運戰例。從「沙漠盾牌」到「沙漠風暴」，美國動用了350架運輸機並租借來180架民航客機和貨機，投入12700架次空運飛行，累計運輸近44萬名各類作戰人員和44萬噸軍事物資到戰爭前線。其中，美國C-141完成了7000餘架次運輸任務，90％的「運輸星」都投入了戰爭，運送了超過4萬名人員和12.5萬噸貨物，包括美國主力導彈「愛國者」和相關裝備。在戰爭爆發前70天內，美國空軍共動用了280架C-5和C-141運輸機，日平均飛行300架次，總空運量達20億噸千米，佔美國空軍實施的14.5萬飛行小時的作戰支援空運任務的85％。
除了海灣戰爭，C-141還大規模地投入越南戰爭、中東戰爭、科索沃戰爭等多個局部衝突，1969年運送過美國「阿波羅」11號宇宙飛船的登月宇航員，1973年將第一批越南戰俘運回美國，是冷戰期間美國空軍機動司令部的空運主力。C-141先後共生產285架，在輝煌了40年後，至2006年底全部退役。
4.9C-17「空中霸王」：大空運時代的精品力作
C-17「空中霸王」運輸機是目前美國最新一款運輸機，也是性能最為先進優異的機型。該機凝聚了20世紀軍用運輸機精華元素，是大空運時代的精品力作。
傳世精品
1980年2月，美國空軍提出研製一種新型運輸機，既可擔負起戰略運輸任務，又可像C-130一樣具備短場起降能力，還可運載美國陸軍和海軍陸戰隊的所有裝備。1981年8月18日，麥道公司贏得了這項計劃。第一架原型機於1987年11月開始生產，1993年2月開始交付。
值得一提的是，開發C-17是美國迄今為止歷時最久的飛機研製計劃之一，從1980年提出需求草案到1995年完成全部飛行測試，一共耗時15年；此外，C-17的研製耗資巨大，在美國軍機里僅次於B-2隱形轟炸機和E-3空中預警機，共約155億美元。如今，C-17單價約2億美元，算是不折不扣的「貴」族戰機。
C-17之所以如此耗資耗時，是因為它的性能實在太過精美。
首先，我們來看看C-17的運載能力。C-17機長53米，高16.8米，翼展50.3米，最大載重78噸，其貨艙長26.8米，寬5.5米，高4.1米。經過細心的比較，我們可以發現，C-17外形尺寸和C-141差不多，但貨倉尺寸卻接近C-5，約是C-141的2倍，C-130的4倍，可容納3架AH-64攻擊直升機。貨艙後部的貨橋式艙門坡度可調，使車輛可以直接進出，大大提高了裝卸效率。例如，在30分鐘內，一架C-130可卸載15噸貨物，而一架C-17卻可超過70噸。此外，普通運輸機的艙門承重較低，而C-17的貨艙門卻能承重18噸，接近C-130的最高載重，因此，18噸以下貨物可直接通過艙門貨橋進行裝卸。此外，貨艙地板由鋁合金縱梁加強，能運送155毫米自行榴彈炮、多管火箭發射系統和油罐車等重型裝備，也能裝載美國陸軍最重的裝備—55噸重的M1主戰坦克。貨倉地板上佈置了系留環、導軌等設施，這些設施可延伸到貨橋，貨橋上有降落傘拽出裝置，在飛行時放下貨橋便可進行空投，這些性能使C-17成為唯一能裝載並空投美國陸軍新式超大型步兵戰車的飛機。
難能可貴的是，C-17不僅勝任戰略運輸，還具有同戰術運輸機一樣出眾的靈活性和短距起降能力。C-17按照在惡劣的環境條件下提供前線戰場支援而設計，滿載時可從2320米長的跑道起飛，在915米長的簡易跑道上着陸，與C-130飛機的戰場適應性相近。據統計，在20世紀80年代末，西德境內只有47個機場可供C-141起降，其中有18個適用於C-5，而C-17可用的機場多達132個。如今，世界各地有上萬個C-17能使用的機場，比C-5多5倍以上。此外，C-17在地面上的最小轉彎半徑為27.4米，而C-5運輸機則是45.1米，在一塊面積為46450平方米的停機坪上只能放置3架C-5，卻可以擺開8架C-17。
新世紀空運
2003年3月，英美等聯合部隊發動了伊拉克戰爭，此次戰事又是遠離美國本土，幾乎所有美軍都是依靠空運完成部署，可謂是美軍戰略空運能力的一次大展示。美國出動了大量C-17等運輸機，同時徵調了民用飛機，執行了2萬餘架次的飛行任務，運送貨物約12萬噸，兵力約34萬人。
除了從美國本土實施跨洋戰略大空運，C-17在戰術運用方面也大顯身手。在3月31日美軍實施的空降作戰行動中，土耳其拒絕美軍使用其空軍基地，美軍15架C-17從意大利維琴察附近的阿維亞諾空軍基地起飛，利用夜視鏡在黑暗中飛行了9小時，將近1000名傘兵組成的第173空降旅空運到伊拉克北部，迅速佔領了巴斯拉機場，建立了戰場補給中心。在接下來的幾天裏，C-17又向巴斯拉空降了1200名士兵，4月8日從德國空運了5輛M1A1坦克、5輛布雷德利步兵戰車、15輛M113裝甲輸送車和41輛悍馬吉普車，有力地保障了前線作戰。而如果採用海運方式運送美軍，戰爭早已結束。
由此可見，性能卓越的C-17包含了C-5戰略運輸機和C-130戰役戰術運輸機的所有作戰範圍和功能，是當前世界上唯一融戰略和戰術空運能力於一體的運輸機，稱其為「空中霸王」，可謂實至名歸。
麥克唐納-道格拉斯公司
麥克唐納-道格拉斯公司（簡稱麥道公司）是美國從事飛機和導彈製造的大壟斷企業，其前身是1939年由詹姆斯麥克唐納創辦的麥克唐納飛機公司和1921年唐納德維爾斯道格拉斯創建的道格拉斯飛行器公司，1967年二者合併，總部在密蘇里州的聖路易斯，軍用產品包括F-15「鷹」式戰鬥機、C-17「空中霸王」運輸機、KC-10A「致遠」空中加油機、F/A-18「大黃蜂」戰鬥/攻擊機、BGM-109「戰斧」式巡航導彈等，在民用客機的研製和銷售領域也具有重要的地位。除生產飛機、火箭、導彈外，麥道公司還從事宇宙飛船電子系統設備、計算機、數據處理設備、太陽能、風力發電設備等多種經營項目，並在加拿大、日本設有子公司和工廠，1996年被波音公司兼并。
4.10An-12「幼狐」與An-22「雄雞」：蘇聯功勛戰機
An-12和An-22都是冷戰時期蘇聯使用的主要運輸機，由安東諾夫設計局研製，在多場局部戰爭中擔負空運、空降任務。
蘇聯「大力神」
An-12於1959年投產，1973年停產，共生產了近900架。該機規格、尺寸、性能都與同時期的美國C-130「大力神」運輸機相似，採用了渦槳發動機、高單翼機構以及空降、空投兼用的貨橋式后艙門，最大載重20噸。此外，An-12尾部還安裝了機關炮塔，可以進攻尾隨的敵機。一經問世，An-12便成為蘇聯的主力運輸機。
An-12共生產了近900架，出口到埃及、印度等多個國家，也被改裝為加裝泡形雷達整流罩的電子情報搜集機、加裝電子設備艙的電子對抗機、裝配雪上滑橇的極地運輸型等。直到2006年8月，還有179架An-12在航空公司服務。在2005年美國電影《戰爭之王》中，尼古拉斯凱奇飾演的尤里奧洛夫前往非洲盜賣軍火時，搭乘的便是An-12。
An-22於1967年交付使用，1974年停產，共生產85架。該機長57.9米，高12.5米，翼展64.4米，最大載重80噸，是人類歷史上最大的螺旋槳式飛機，可在邊遠地區的簡易機場起落。An-22可運送大尺寸、大重量的重型軍事裝備，包括「飛毛腿」導彈、火箭發射車、導彈運輸車、橋樑、汽車等；如果運送兵員，一次可乘載400名全副武裝的士兵。直到1979年，An-22還是蘇聯唯一可運載T-62重型坦克的運輸機。
布拉格閃電
1968年8月20日，捷克斯洛伐克首都布拉格一切如常。到了晚上23點，布拉格上空的一架蘇聯An-12運輸機突然發生了發動機故障，要求緊急降落，魯其內機場只好按國際慣例允許其迫降。轉瞬之間，機上躥出了70多名荷槍實彈的特種兵，以迅雷不及掩耳之勢迅速佔領了機場各重要位置，威逼工作人員照常工作。
在接下來的3個小時內，後續An-12機群裝載着蘇聯第105空降師的人員、坦克、裝甲車等在該機場順利着陸，空降兵搭乘戰鬥車輛向布拉格市區進發，不到6小時便控制了布拉格的全部交通要道。由於捷克斯洛伐克缺乏軍事準備，面對蘇聯的突然襲擊，不得不束手就擒。21日凌晨1點50分，布拉格廣播電台向全國發佈特別公告：「昨天，蘇聯、德國（東）、波蘭和匈牙利軍隊越過了捷克斯洛伐克邊境。黨和政府希望全國人民保持平靜，不要採取抵抗行動。」
之所以上演這一幕，是因為位於歐洲中心的捷克斯洛伐克擁有重要的戰略位置，二戰後，蘇聯一直對其擁有絕對控制。到了1968年初，上任的捷克斯洛伐克共產黨總書記亞歷山大杜布切克有擺脫蘇聯的苗頭，於是蘇聯發動了武裝入侵。其實，針對如此重要的位置，西方國家也部署了大批雷達和電子偵聽設備，但蘇聯在實施空降時，對西德、奧地利方向實施了大規模強烈的電子干擾，使西方用來監視布拉格上空的雷達熒光屏上一片雪花，耳目完全失效。蘇聯運輸機宛如劃過布拉格上空的一道閃電，空降部隊從天而降，將捷克要員一網打盡。
而且在空降布拉格的同時，An-12還運載着蘇聯空降師在捷克斯洛伐克南部的布傑約維策、布拉迪斯拉發、布爾諾等戰略要地着陸，波蘭空降第6師一部在捷克斯洛伐克北部赫拉得茨克拉諾維着陸並控制了機場，為後續的空運軍隊和補給物資提供了前進基地。在空降兵先鋒部隊的配合下，地面部隊21個師超過20萬人於8月21日0時從三個方向以60千米/小時的速度向捷克斯洛伐克縱深突進，僅用了22小時即控制了捷克斯洛伐克全境，幾乎是兵不血刃地完成了所有軍事入侵任務。
橫跨亞非歐的空中橋樑
1977年9月，索馬里軍佔領了埃塞俄比亞歐加登省的絕大部分土地，蘇聯聯合古巴、東歐等國家表示支持埃塞俄比亞，開始為其空運大量武器、軍事顧問和作戰人員。根據古巴提供的資料，包括An-12、An-22在內的至少225架蘇聯軍用運輸機參與此次行動。
這座由蘇聯運輸機搭建的「空中之橋」橫跨亞非歐三大洲，空運分別從烏克蘭和中亞的塔什干出發，交匯於蘇聯外高加索地區，然後抵達伊拉克首都巴格達，再沿波斯灣進入南也門首都亞丁，加油后直飛埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴，航程約7500千米。此外，運輸機卸貨后還要飛往2500千米以外的安哥拉，將古巴革命軍及其使用的蘇聯武器一起運到埃塞俄比亞。
1977年11月25日，第一批空運BM-21火箭炮到達了亞的斯亞貝巴，使埃塞俄比亞在雨季到來前打退了索馬里軍隊的進攻，也拉開了這次跨洲大空運的序幕。在空運前兩周，每隔20分鐘，便有一架運輸機飛往埃塞俄比亞。
在4個月里，蘇聯共運送了約600輛T-55、T-62和PT-76型坦克，300輛BMP-1履帶式戰車、BTR-60和BRDM-2輪式裝甲車，近400門火炮、迫擊炮和火箭炮，百餘架固定翼飛機和直升機（均以散件方式運輸，然後就地組裝），總價值近10億盧布。為保障運輸安全，蘇聯還專門發射了一顆「宇宙」-964軍用衛星。經過蘇聯的強大的空運支持，埃塞俄比亞軍隊的戰鬥力得到了飛速提升，1978年1月開始在歐加登省轉入反攻。3月3日，蘇聯運輸機群全部投入到空投埃塞俄比亞傘兵的行動，索馬里軍隊一潰千里。3月16日，歐加登省所有領土全部回到埃塞俄比亞手中。
1977年12月12日，一架An-22降落在亞的斯亞貝巴機場后，由於跑道寬度不足，飛機在轉彎時滑出跑道，陷入到旁邊的草坪中。不幸的是，該機場設施簡陋，無法將龐大的An-22拖回正軌，導致機場關閉了兩個晝夜。為了不影響空運，駐埃蘇聯軍事總顧問彼得羅夫大將請示莫斯科，決定銷毀這架An-22。不過，該機的航空裝備機械師巴拉諾夫不忍眼睜睜地看到自己的愛機就此「犧牲」，最終勸說彼得羅夫先拆除起落架上的所有立柱，然後在輪胎下面鋪設多層墊板，用兩輛坦克將An-22拖出了草坪。
與1973年「鎳草」空運行動相比，蘇聯實施的這次戰略空運效率大為提升，震驚了整個西方世界，證明了蘇聯有能力在歐洲平原上徹底打垮北約常規力量。
4.11空中巨無霸：An-124「魯斯蘭」和An-225「夢想」式運輸機
如果比拼軍用運輸機，「大」無疑是最重要的性能參數之一。在這方面，C-5「銀河」無疑是美國現役軍用運輸機的佼佼者，然而，它在全世界運輸機家族中僅排行老三，位居安氏運輸機家族的An-124和An-225之後。
運輸巨人An-124
An-124綽號「魯斯蘭」（俄羅斯民間故事中一位英雄的名字），其開發初衷是為了研製一款比An-22更大的運輸機。該機由安東諾夫設計局透漏研製，1982年12月26日完成首次試飛，1985年在巴黎航展上首次公開亮相，1986年1月交付使用，分別由俄羅斯的航星工廠和烏克蘭的前進工廠製造。
An-124長69米，高20.8米，翼展73.3米，停放時高度與7層樓房相當，佔地面積約為一個足球場，如果把機翼作為停車場，那麼上面可以停放70量轎車。An-124配有4台渦扇發動機，起飛重量達405噸，比C-5高出25噸，最大載重為150噸，比C-5高出30噸。飛機不僅可以在土跑道及冰凍沼澤地上起降，而且前起落架的雙輪和主起落架的前輪都可以轉彎，大大提高了其靈活性。此外，An-124採用了多種新技術。例如，該機機身的1200平方米表面使用了5.5噸複合材料，比全金屬材料減重2噸。
與C-5相似的是，An-124在機頭、機尾均設有全尺寸貨艙門，可分別在7分鐘和3分鐘內打開，並可兼做貨橋，貨物能貫穿貨艙自由出入。而且An-124的前起落架也可以收起，使機腹貼近地面，裝卸非常方便。飛機上層客艙可容納88名旅客，下層主貨艙長36米，寬6.4米，高4.4米，容積超過1000立方米，貨艙頂部裝有2個起重能力為10噸的吊車，地板上設有2部牽引力為3噸的絞盤車，運送坦克、裝甲車、戰略導彈、橋樑等大型軍事裝備都不在話下。在民用市場上，該機常用於運輸飛機機身、火車車廂及大型戰略物資。
如此令人嘆為觀止的An-124在蘇聯解體時也難逃厄運。該機在基輔的生產線曾一度短暫中斷，之後一直低速生產，直至1995年停產。至此，烏克蘭共生產了19架（包括試飛原型機）An-124，俄羅斯生產了36架，共計55架。2005年，在民用市場的支持下，An-124才恢復生產。
「太空大戰」遺孤An-225
迄今為止最大的飛機並不是An-124，而是最大起飛重量600噸、最大載重250噸的An-225「夢想」式運輸機。
An-225是「太空大戰」的產物，研製目的是為了運輸「暴風雪」號穿梭機與其他火箭設備。由於時間緊迫，An-225以An-124為基礎進行設計，主要對機身進行延長，渦扇發動機的數目增加到6個，機尾改為具有標誌性的「H」形，目的是為了避開背負「暴風雪」號穿梭機時產生的亂流。An-225長84米，高18.1米，翼展88.4米。其貨艙長43.5米，最大寬度6.7米，最大高度4.4米，最大載重250噸。除了其他運輸機可裝載的直升機、坦克等裝備，An-225還可裝載大型航空航天器部件或石油、採礦、能源等大型成套設備和部件，機背上還可負載超長尺寸貨物，如直徑7～10米、長20米的精餾塔，「能源」號航天器運載火箭等。如果完全用作客機，An-225可容納1500～2000名乘客。
An-225一號機於1988年11月30日出廠，1989年5月12日完成了背負「暴風雪」號的首次飛行。然而，蘇聯此時惡化的經濟情況已難以繼續支撐昂貴的「暴風雪」計劃，專門為此打造的An-225隨即停止了生產，一號機也成為唯一一架An-225實機，二號機僅僅製造出零件。蘇聯解體后，該機由安東諾夫設計局所在的烏克蘭接管，而烏克蘭的經濟能力也無法管理An-225，可憐的An-225被棄於工廠，機上零件甚至被拆卸下來用於製造其他飛機。
雖然An-225的產量屈指可數，但其卓越的運輸能力創造了多項世界紀錄。2001年9月11日，An-225一口氣創造了124項世界紀錄，包括飛行高度2000米時載重253.82噸，載重250噸時爬升到10570米高度，在1000米封閉飛行路線載重250噸時飛行速度達到763千米/小時，等等。加上先前創造的世界紀錄，An-225飛機在載重量、起飛重量、飛行速度和飛行高度等方面已累計創造了200餘項世界紀錄。
民用市場的轉世重生
大家可能會有疑問，既然運輸機是「大大益善」，那麼An-124、An-225這些巨型機怎麼會被「束之高閣」呢？其實，運輸機的運載能力需要與經濟適用性達到一個較好的平衡。隨着運輸機體積、載重的增加，其研製技術難度以及維護成本也迅速增長，保證安全性和可靠性的難度也隨之加大。例如，航空發動機的功率需要大幅提升，機身和貨倉地板材料需要量身定做，就連機場地面都需要特殊處理。
除了使用成本問題，政治環境更是An-124和An-225的滅頂之災。幸運的是，兩種巨型運輸機的命運並未就此終結，反而在民用市場上煥發出新生。
早在20世紀90年代初，俄羅斯就研製了An-124的民用型An-124-100，也正是後來民用空運對大飛機的需求為An-124帶來了春天。20世紀末，歐洲各國在反恐、維和和人道主義行動中急需大型運輸機，而其聯合研製的A400M一直未能服役，美國C-5僅供美國軍方使用，於是，各方將目光投向了可立即投入使用的An-124。
自1999年起，安東諾夫設計局開始將旗下擁有的An-124機隊出租給多個國家運輸超重、超大型貨物，包括衛星、地鐵、輪船、直升機、火箭等，甚至還運送過能搭載214名乘客的圖-204客機的機身部分。廣州地鐵修建時曾特別租用了An-124運送德國新型列車，德國曾租用該機緊急援助我國100萬條防洪沙袋，阿聯酋曾租用該機運送50多噸黃金，澳大利亞曾租用該機長途低空飛行運送長頸鹿（因長頸鹿無法忍耐高空低壓條件）。正是因為民用包機經營方式的大獲成功，2004年8月31日，烏克蘭基輔航空廠與俄羅斯烏里揚諾夫斯克航星股份公司正式簽署協議，商定2006年至2020年在俄羅斯生產80架An-124飛機，An-124也成為目前世界上最大的生產型飛機。
An-124民用化項目的成功使安東諾夫設計局將目光又轉回廢棄的An-225上。經過約1年的改裝與機身強化，An-225於2001年重新飛翔於天空。目前，該機偶爾會擔負跨大西洋航線的貨運飛行任務。安東諾夫設計局還在積極探討進一步大量生產An-225作為超大型民用運輸機的可行性。
在中國，石家莊正定機場是中國大陸唯一可起降An-225飛機的機場。2006年9月30日，An-225第一次飛抵該機場，2010年又在此降落3次，最近一次光臨是在2011年3月24日上午。An-225攜帶139噸運往日本的車輛、機械設備、遠距離機械長臂等急需救災物資從法國起飛，途徑白俄羅斯、哈薩克斯，降落在石家莊進行油料補充和機務保障，然後於25日凌晨1時飛往日本東京。據有關報道稱，2011年4月烏克蘭總統訪華，主要目的就是希望中國投資烏克蘭，烏克蘭也很有可能將世界上唯一一架An-225賣給中國，烏克蘭方面還希望可以與中國合作生產An-225。
4.12生不逢時An-70
從美國的C-130「大力神」到蘇聯的An-12「雄雞」，從美國的C-5「銀河」到蘇聯的An-124「魯斯蘭」，我們可以發現一個有趣的現象：蘇聯總在針對美國裝備進行開發，一邊借鑒對方的經驗，一邊試圖進行超越。其實，這種「針鋒相對」和「后發制人」是冷戰時期蘇聯和美國在武器研製方面的主旋律。作為美軍精品力作的C-17，也有一個「蘇聯版」挑戰者，這就是An-70重型運輸機，只是An-70的命運與C-17迥然不同。
先進設計
同C-17一樣，An-70可以說是當今世界上最先進的運輸機之一。
An-70是世界上第一種採用槳扇發動機的軍用運輸機。槳扇發動機是介於螺旋槳和渦扇發動機之間的一種高亞音速推進方式，通過噴氣發動機驅動多片槳葉，獲得比傳統螺旋槳或噴氣發動機更好的推進性能，推進效率、燃油消耗率都明顯優於傳統螺旋槳、渦槳或渦扇發動機，很大程度上解決了高速度與低油耗之間的矛盾。美歐等國都對此進行了深入的研究和試製，但第一個成功應用的飛機是An-70。
An-70包括4台槳扇發動機和大推力對轉槳扇，以最大巡航速度750千米/小時飛行時，油耗比其他同級別運輸機要少20％～30％。此外，該機具有較高的戰場適應性，可在鋪設層不厚的180米水泥跑道或未經鋪設的600～900米跑道上起降。
An-70貨倉容積是C-130的3倍，載重高達40噸以上，可一次運送300名士兵或170名全副武裝的傘兵，俄羅斯95％以上的軍事裝備都可以通過該機進行運送。An-70配有先進的航空電子設備和貨物裝卸系統，可執行各種高度的空投任務，單件空投物品重達20噸，尤其是在超低空空投方面能力突出。
更重要的是，An-70具有低廉的全壽命費用和飽滿的出勤率，銷售價格僅為同類美製運輸機的一半，其生產、維護成本比起美製C-17、C-130J等運輸機也低得多，在眾多國家需要新型運輸機的21世紀具有巨大的市場潛力。
動蕩局勢下的半成品
雖然An-70代表了當前最尖端的運輸機研製、生產技術，但它無法像美製運輸機一樣在相對寬鬆的環境下完成開發，而是受到了政治、經濟等多方面的嚴重影響，命運非常坎坷。
An-70的研製工作可以追溯到1975年，可是An-70還沒有造出來，蘇聯就解體了，擁有安東諾夫設計局的烏克蘭又缺乏研製如此高端飛機的相應財力，這對An-70產生了災難性的影響。儘管如此，烏克蘭還是克服了各種困難，於1994年1月制出了第一架An-70，1998年8月交付俄羅斯空軍試飛。令人不可思議的是，僅僅兩個月後，這架An-70就與後面尾隨的An-72相撞墜毀。第二架An-70於1997年4月開始試飛，相繼在俄羅斯航展、柏林航展和珠海航展上亮相，受到了一致好評。而在2001年1月27日，這架An-70起飛后因兩台發動機損壞而從40米的高空墜落，機身斷為兩截，直到6月才修好。
難產的An-70不僅總是厄運連連，而且俄羅斯和烏克蘭這兩個「離婚父母」在資助An-70方面也矛盾重重。在20世紀末，獨聯體各國使用的An-12運輸機都亟須更新，俄、烏兩國都決定加快An-70的研製步伐，並約定開發An-70所需的80％資金由俄羅斯政府提供。但這筆資金一直沒有到位，在1998年以前，90％以上的資金都是安東諾夫科學技術聯合體自籌的。最初，俄羅斯空軍有意採購500架An-70，烏克蘭空軍計劃購買100架，但這個數字在1999年被分別更改為164架和65架。而到了2003年1月，俄羅斯空軍宣佈An-70不適合於俄空軍，2月25日凍結了俄烏兩國間的聯合驗收試驗。無奈，烏克蘭議會於2004年2月決定自主完成An-70的後續研製工作，而交付時間也一推再推，到目前為止仍未見飛機交付的相關信息。
安東諾夫設計局
安東諾夫設計局創建於1946年，以蘇聯最傑出的飛機設計家之一奧列格康安東諾夫的名字命名。
安東諾夫出生於1906年2月7日，自幼熱愛航空科學，曾設計50餘款滑翔機，後來轉為設計飛機，1936年推出了個人的首架動力飛機。1938年，安東諾夫進入雅克福列夫的飛機設計局，二戰期間設計了A-7、A-40等重要的蘇聯前線滑翔機，在斯大林格勒、列寧格勒等戰役中發揮了重要作用。1946年，安東諾夫成立了自己的設計局，第二年便推出了具有重大影響力的An-2輕型農業飛機。An-2堪稱近代最精巧的雙翼型飛機，生產期長達45年（1947～1991年），產量超過18000架，至今仍在某些國家飛行，被譽為「飛機壽星」。
此後，安氏飛機變得越來越大，最初設備簡陋的農業飛機設計局變成了蘇聯研製大型軍用運輸機的主要機構，產品包括An-10、An-12、An-24、An-26、An-72、An-74等中型運輸機以及An-22、An-124、An-225等重型運輸機。安東諾夫逝世后，彼得巴拉布耶夫管理設計局繼續專註大飛機研製。An-124、An-225、An-70等都是后安東諾夫時代的作品，但繼續以安東諾夫來命名。
安東諾夫是為數不多的可以駕駛飛機的設計師，每當有一架新飛機出廠，他都要親自駕機試飛，其試飛的最後一架飛機是重型運輸機An-22。安東諾夫在飛機設計過程中堅持創新，他曾說「研製與世界同等水平的飛機並不夠，而是應當超前，落後等同於死亡。」因此，無論安氏飛機遭受了多少政治牽連，其設計的先進都得到了世人認可。因此，安東諾夫一生獲獎無數，於1984年4月4日逝世，為蘇聯的航空事業做出了卓越貢獻。
蘇聯解體后，總部位於基輔的安東諾夫設計局歸屬烏克蘭共和國，后更名為安東諾夫航空科學技術聯合體。
4.13伊爾-76：軍民兩用明星機
伊爾-76是伊留申設計局開發生產的一種中型運輸機，在外形和載重能力上都類似於美國的C-141，1975年開始投入成批生產並交付蘇聯空軍和民航使用。憑藉着卓越的經濟性和實用性，伊爾-76一直是蘇聯以及俄羅斯的主力運輸機。
軍民兩用
伊爾-76機長46.6米，高14.8米，翼展50.5米，裝有4台渦扇發動機，基本型的最大起飛重量為170噸，可在粗糙的前線機場跑道上起降。機頭最前部分是安裝有大量觀察窗的領航艙，為飛行員提供了良好的視野，機上裝有全天候晝夜起飛着陸設備以及電子對抗設備，非常適合軍事用途。貨艙長20米，寬3.5米，高3.4米，載重39噸，地板用鈦合金加固，貨艙後部有蚌殼式艙門和貨橋。伊爾-76可運載裝甲車、運兵車、高炮、導彈等貨物，並可傘降、空投貨物甚至軍用車輛，一次可空降一個連的傘兵或3輛傘兵戰車。
伊爾-76的每噸千米使用成本比An-12降低40％以上，甚至可與水上運輸成本相比，所以在民用運輸中也得到了廣泛應用，並向伊朗、英國、敘利亞、印度、波蘭、古巴等國大量出口，價格僅約為西方同類運輸機的一半。此外，伊爾-76還被改裝成多種專用機，如A-50空中預警機、伊爾-76P消防機，伊爾-76MⅡK宇航員失重訓練機、伊爾-76MⅢC搜尋救護機、伊爾-78M空中加油機等。
伊爾-76家族的最新型號為伊爾-76MΦ，於1996年投產。伊爾-76MΦ貨倉容量增加到400立方米，載重達52噸，比伊爾-76提高了12噸。寬敞的貨倉可運載3輛BM-3型戰車或2輛大型公共汽車，而且配有貨物裝卸系統，擺脫了對地面專用設備的依賴性，具有較強的野外作戰能力和獨立執行任務的能力。
在1999年的科索沃維和行動中，俄羅斯出動了6架伊爾-76運輸機，先將1000名士兵和物資運送到科索沃境內，然後空降了200多名傘兵，以迅雷不及掩耳之勢搶佔了普里什蒂納機場，成為進駐科索沃的第一支外國維和部隊，而美英等西方國家在表示「震驚」后才慌忙派兵進駐。這使俄羅斯在此博弈過程中贏得了同北約討價還價的重要籌碼。
入侵阿富汗
阿富汗是中東通往亞洲東部和東南部的陸上交通要地。1973年阿富汗建國后，對蘇聯依賴性一直較強。1979年9月，哈菲佐拉阿明出任國家元首，出現脫離蘇聯的傾向，於是蘇聯發動了武裝入侵。在1979年的阿富汗戰爭前期，蘇聯使用伊爾-76、An-12、An-22等運輸機執行的空降行動增大了入侵的突然性，提高了作戰速度，有效配合了地面作戰，在戰術上獲得了巨大成功。
1979年11月至12月初，蘇聯以阿富汗政府請求清理境內反動武裝為借口，向阿富汗喀布爾前後空運了1個空降團，加上之前空運的1個摩步營，總計約2000人。這些部隊控制了喀布爾、巴格蘭姆、賈拉拉巴德等地的數個機場和軍事戰略要地。12月20～23日，蘇聯以援助阿富汗軍事裝備為名義，平均每天出動50架次運輸機，運送了大量武器彈藥和軍用物資。從12月24日起，空運速度進一步加快，3天時間出動了各種運輸機2000餘架次，運送了約8000名空降兵、1000噸物資以及近900件大型武器裝備。此時，蘇聯在阿富汗兵力已超過1萬人，為軍事佔領喀布爾做好了準備。
1979年12月27日19時30分，集結在喀布爾郊外的蘇聯第105空降師戰鬥車部隊開進市內，包圍了總統府，佔領了廣播電台、政府大廈、國防部等要點，切斷了通往機場的道路。由於阿富汗部隊缺乏戰鬥力，蘇軍在3個半小時內控制了喀布爾，阿明及其家屬被擊斃，多數政府部長被捕。次日凌晨，新政府宣佈成立。與此同時，着陸於巴格蘭姆機場上的空降兵迅速控制了周邊軍事要點，為地面部隊的進攻清除了障礙。12月28日早晨，集結在蘇阿邊境的地面部隊開始推進，部分空降部隊先後在赫拉特、坎大哈、阿薩德巴德等地通過機降或傘降的方式進入阿富汗，7天內就控制了阿富汗全國主要城鎮和交通要道。
這為長達10年的「阿富汗戰爭」拉開了序幕，然而被認為是蘇聯對外政策的重大失敗，遭到了阿富汗人民的頑強反抗以及國際社會的強烈譴責。1988年，蘇軍在政治、外交、經濟、軍事上的多重壓力下被迫撤離。
伊留申與伊留申設計局
謝爾蓋弗拉基米羅維奇伊留申是蘇聯著名飛機設計師，一生獲獎無數，為蘇聯的航空事業做出了巨大貢獻。
伊留申於1894年出生於季利亞列沃村一個貧苦家庭，22歲開始成為飛機機械師，1921年進入茹科夫斯基空軍工程學院學習。1931年，伊留申成為蘇聯中央飛機設計局局長，2年後成立了伊留申設計局，先後研製了蘇聯最優秀的戰略轟炸機伊爾-4、二戰最卓越的對地攻擊機伊爾-2等軍用飛機。蘇聯的《真理報》曾評價：「伊留申的飛機不僅是航空科學的成就，而且是重大的戰術發明。」二戰後，伊留申將研製重點轉為大型飛機，推出了伊爾-22、伊爾-28、伊而-54噴氣式轟炸機以及伊爾-14、伊爾-18、伊爾-62等客機。其中，伊爾-18曾為周恩來總理出訪專機。
1977年，伊留申逝世，伊留申設計局繼續致力於大飛機的研製，產品包括著名的伊爾-76軍民兩用運輸機、A-50空中預警機、伊爾-78M空中加油機以及伊爾-86、伊爾-96寬體客機等。蘇聯解體后，一直致力於大飛機研製的安東諾夫設計局留在烏克蘭，伊留申設計局便成為當前俄羅斯大飛機設計和生產的支柱。
4.14A400M「灰熊」：期待中的運輸界新貴
2015年的《碟中諜5》故事開始，一架大型運輸機后艙門放下，一輛載滿神經毒氣彈的卡車直接通過艙門貨橋駛入，飛機隨即起飛。主人公進入飛機后，后艙門又打開，貨物後面的降落傘在空中開放，貨盤直接通過艙門空降平台飛了出去……飛機機身上赫然寫着「A400M」，這即是歐洲空中客車軍用飛機公司研製的新世紀運輸機A400M「灰熊」。
一波三折
A400M的開發主要來源於歐洲多國對新型運輸機的需求。
歐洲多國於20世紀60～70年代購買了大量美製C-130運輸機，但到了90年代，這些「大力神」已接近設計壽命終點。而且作為戰術運輸機的C-130缺乏戰略運輸能力，改造空間有限，難以滿足重型裝備快速部署的需求，也嚴重製約了新一代陸軍裝甲車輛等重型軍用裝備的更新改進，因此，發展新一代軍用運輸機成為當務之急。此外，美國短時間內沒有研製新型運輸機的計劃，而世界各國有數千架運輸機需要更新，形成巨大而誘人的市場潛力，因此，歐洲多個國家決定聯合開發A400M。
由於涉及多個國家，A400M的研製並不是一帆風順的。1993年，比利時、法國、德國、意大利、西班牙、土耳其和英國政府簽訂了「未來大型飛機」（FLA）項目諒解備忘錄，同年推出項目預案。接下來，多個國家陸續加入，而各國在生產任務和研發經費的分配比例方面存有較大分歧，英法等國相繼退出，後來又返回，工業爭議、議會爭論等也不斷發生，德國開始推薦An-70，意大利也悄悄購買了C-130J，FLA前途未卜。於是，西歐人開始使用商業模式開發FLA，歐洲空客公司成立專門的軍用機部門，並於1999年2月正式提交了其關於「歐洲未來大型軍用運輸機」的投標書，FLA被正式命名為A400M。
終於，在提出FLA這一概念10年以後，2003年5月27日，AMC與比利時、法國、德國、意大利、西班牙、土耳其、英國七個國家在波恩簽署了總價值200億歐元的A400M研製和生產合同，這成為了歐洲有史以來最大的軍事訂單之一。2005年1月初，七國代表、政府官員和空客公司軍機項目的高層管理者們在空客德國公司的工廠見證了第一個下機身框架的加工，標誌着A400M主要機身部件生產階段的開始。第一架A400M於2008年6月26日總裝下線，2009年12月11日在西班牙首次試飛。2013年8月，首架A400M交付法國空軍。
精美的「多國產品」
A400M可謂名副其實的「多國產品」。法國瑪特拉宇航公司生產玻璃座艙、飛行控制系統、機頭和發動機短艙，英國宇航公司生產機翼的外翼盒，德國戴姆勒-克萊斯勒宇航公司負責中機身後段和垂直安定面，意大利阿利塔萊婭公司負責后機身和貨運系統，比利時弗萊貝爾集團生產機翼前緣和襟翼，土耳其宇航工業公司製造中機身前段和起落架艙、艙門和升降舵，西班牙飛機公司進行總裝。除了歐洲國家外，南非政府於2005年4月加入A400M項目，南非丹尼爾航空公司負責機身上部殼體和碳素複合材料機翼-機身整流蒙皮的製造，並於2006年6月8日開始交付。
作為新世紀運輸機，A400M凝聚了運輸機多年發展精華。該機長42.2米，高14.7米，翼展42.4米，是有史以來最大的渦槳式飛機，配有4台西方最大的渦槳發動機以及直徑為5.18米的8葉片螺旋槳，而且該動力系統具有換向能力，使飛機在小型機場上也能靈活使用。
A400M貨倉寬敞，前後直通，長17.71米，高3.85米，容積274立方米，遠大於C-130，可運送軍用直升機、裝甲車、防空導彈系統、重型工程機械等，可運載2架「阿帕奇」或1架「超美洲豹」直升機，或並列兩排共6輛越野吉普，或同時運載7個標準軍用集裝箱（2.23米×2.74米）和120名全副武裝的作戰人員。貨艙頂部設有負荷5噸的起重裝置，以便於貨物的移動和擺放。貨艙內部可進行改裝，可執行空投、人道救援、貨運等不同任務。飛機裝有一體化全自動貨物裝卸系統，只需一名裝卸員就能根據不同任務需要來安排貨艙最佳裝貨方案和空投精度。其空投性能也非常出色，可在幾分鐘內將38噸貨物全部空投完畢，並能在4.5米高度貼地空投。機身後部左右兩側各有一個傘兵空降專用艙門，可在短時間內空降大量士兵。此外，A400M還可在2小時內改裝為空中加油機。
除了優異的飛行性能和安全性，A400M還具有低廉的全壽命使用成本和良好的維護性，其價格和全壽命周期費用遠低於C-17。在12年的服役期內，計劃性維修造成的停飛期不超過84天。可以預料，作為運輸機新貴的A400M將在21世紀的空運中發揮重要的作用。
機身材料的變革
近百年來的人類航空技術進步不僅僅在應用發動機、航電設備等核心部件，機身材料也凝聚了最先進的科學成果，是讓飛機變得更大、更快、更輕的重要基礎。
選擇機身材料，主要是要達到機體強度、剛度、性能和經濟性的平衡。機體要能夠滿足速度和機動性的要求，承受起降、飛行及裝載過程中產生的巨大壓力，而且還不能變形。每當設計一種新的飛機，最先製造的幾架樣機中必須有一架進行靜力試驗，也就是根據計算出的各種數值，通過在地面上各種人工方法來模擬飛行時飛機所承受的各種壓力，從而檢驗機體材料是否能達到預期標準。
最初的飛機主要是由木頭骨架和布罩組成的，很快，不斷提升的速度就對機體硬度提出了更高要求，飛機開始走向全金屬時代，機身多由鋁和鋼製成。二戰後，超音速甚至超2倍、3倍音速的飛行要求機體擁有更高的強度和耐熱程度，高速飛機開始採用鈦合金。鈦合金價格昂貴且難於加工，但它耐高溫、抗疲勞等方面比鋁合金好得多，被大量應用於當代戰鬥機上。F-22戰鬥機上使用的鈦合金高達39％。
20世紀80年代以後，人們開始越來越多地使用複合材料，相關技術也在不斷改進，使用比例不斷提高。複合材料在環氧樹脂的基礎上埋入增強纖維組成，機械特性和化學防護性能都非常好，不僅保證了飛機的剛度和強度需求，還易於加工。但它的缺點是戰場生存能力較差，受到小破損（如被彈片擊中）后強度就會大大降低，這限制了其在戰鬥機上的應用，但在軍用運輸機等大型飛機的研製中大受歡迎。不僅是A400M，波音787、A350等客機上複合材料的比例都佔據首位。
4.15未來運輸機何去何從
從以上運輸機的介紹和使用中可以看出，在當今的「全球化」戰爭中，作戰人員和裝備的機動已經不再依賴於傳統的陸上和海上運輸，而是主要由軍用運輸機來完成，戰略空運能力在很大程度上也決定了戰爭的成敗。因此，軍用運輸機的研發、改進和配置得到了前所未有的重視，建設一支以大型軍用運輸機為主力的戰略空運力量，已成為當前和未來一段時期內各國追逐的重要目標。那麼，為未來的運輸機會是什麼樣子呢？
性能進一步提升
隨着人類科技的進步，運輸機的性能必將進一步提升，戰場生存能力將不斷增強，功能和作用將向多維方向發展。
向前線運送補給的軍用運輸機機體較大，極易被敵方發現，加之其飛行性能（尤其是機動靈活性）存在一定局限性，在敵方火力之下顯得格外脆弱。隨着防空武器的不斷升級，運輸機的生存能力受到了越來越高的挑戰。如何抗擊來自空中和地面武器的攻擊，已經成為軍用運輸機發展所必須考慮的問題。
為了提高抗打擊能力，未來軍用運輸機可加裝自衛保護系統來抗擊防空武器的襲擊，如A400M已加裝了一套先進的飛機自動保護系統，包括防禦輔助計算機、紅外告警感測器、ALR-400型雷達告警接收機、金屬箔條/誘餌彈發射系統等。美國、以色列等國也已開始在軍用運輸機（甚至在大型客機）上裝備機載自衛保護系統。第二種方法是將在空氣動力、材料、結構等方面採用具有防禦能力的新技術，特別是通過隱身技術降低軍用運輸機在戰時的暴露概率。例如，美國空軍從2003年就開始研製一種採用複合材料的隱身運輸機，既能在前線機場完成空投空降任務，又能最大限度地躲避敵方雷達的偵測，接近於隱身版的C-130。該機由美國空軍研究實驗室和洛克希德馬丁公司研製成功，並於2009年6月進行了首次飛行，如果成功，將成為「臭鼬」工廠的另一絕世精品。
在傳統意義中，軍用運輸機的主要任務是空運軍事人員和各類物資裝備，而目前大型軍用運輸機已經成為預警指揮、空中加油、電子對抗等特種作戰飛機的載機平台。例如，俄羅斯以大型軍用運輸機伊爾-76飛機為平台發展了預警機A-50、空中加油機伊爾-78等；美國以大型民用客機波音-707為平台發展了空中加油機KC-135、空中預警機E-3、空中通信機L-6、遠距雷達監視飛機E-8等；澳大利亞正在生產的A330運輸機不僅可作為運輸機，還將作為主力空中加油機使用，在需要時也可以成為醫療救護飛機。在世界新軍事變革的步伐下，航空航天裝備將朝着一體化的方向發展，戰略運輸機未來還可能成為執行其他特殊使命的大型空中平台或基地，如航天器（包括衛星）的空中發射平台等。
戰略與戰術型將融為一體
隨着航空科技的發展和現代戰爭對軍用運輸機要求的提高，戰略運輸機和戰術運輸機之間的界限已經變得越來越模糊，今後的軍用運輸機除了要具備戰略運輸機的航程與載運量，同時還要具備戰術運輸機的機動和靈活。戰術運輸機的貨艙也越來越寬大，運載量越來越高。例如，An-70在研製之初明確定義為取代An-12的先進中型運輸機，但它卻擁有如同大型戰略運輸機一般的寬大貨艙和大運載量；歐洲多國聯合研製的A400M戰術運輸機體現了相似的趨勢。
其中，短距起降能力將是運輸機性能的關鍵元素。前線的每一寸土地都至珍至貴，縮短起飛和着陸距離是提高軍用運輸機戰時適應能力的重要措施之一，無論是戰術運輸機還是戰略運輸機，在設計時都十分注重飛機的短距起落能力。例如，美國的C-17載重高達76噸，屬於典型的大型戰略運輸機，但它具有和C-130戰術運輸機一樣良好的短距起降能力，可在不足千米的跑道上起降，也可以在戰區狹小的前沿野戰機場跑道上起落，從而直接把兵員和物資運送到前線機場。與此相似，俄羅斯伊爾-76可在550米的跑道上起降；而歐洲的A400M在某些條件下，起飛滑跑距離僅850米，着陸距離僅450米。
另外，為了進一步縮短起飛距離，現代運輸機還採用了輔助動力裝置，如加掛助推火箭。同時，垂直起落戰術運輸機也成為了一個新穎的研製方向，如美國的V-22「魚鷹」與普通運輸機一樣具有機身、機翼、發動機的組件，載重可達9噸，但它機身兩邊的機翼上各有一個大旋翼，因此能像直升機一樣垂直機降，可以徹底擺脫對機場跑道的依賴。
新概念運輸機逐步出現
未來的運輸機將不再局限於燃油動力的固定翼飛機，新能源運輸機、高超音速運輸機、飛艇式運輸機、地效飛行器等也許都會在不久的將來成為可能。
近幾年，「能源」可謂是全世界的關鍵詞，全球能源危機為運輸機的大規模應用帶來了巨大困擾。美國空軍研究實驗室在2005年提出了一項「能效革命的技術狀態」計劃，其目標是在2030年能減少運輸機機隊90％的燃料使用量。目前，該機構已提出多種新型運輸機方案，其中之一是研製一種換裝多台發動機、兩側機翼的上表面佈滿太陽能板的運輸機。現在，這種新能源飛機的空氣動力、結構、發動機、功能系統、應用等方面正在進行驗證研究，美國奧羅拉飛行科學公司、波音公司和洛克希德馬丁公司都參加了相關的探索工作。
目前，美國、俄羅斯、英國、法國、意大利、日本、德國等都在進行高超音速運輸機的研究和探索。例如，美國空軍研究實驗室和澳大利亞國防科學技術機構合作開展了「高超聲速國際研究飛行試驗」，於2006年11月啟動，最終目標是研製一種時速超過6700千米（約6倍音速）的超燃衝壓噴氣發動機，可用於運輸機、轟炸機等戰機。再如，歐洲的「長期先進概念和技術計劃」集中了來自歐洲6個國家的12家工業公司和大學，目標是共同發展一種液態氫作為推進燃料的高超聲速運輸機，飛行速度為5～8馬赫（5600～9000千米/小時），能運載250～300人，在2～4小時從比利時的布魯塞爾飛到澳大利亞的悉尼。日本的「S-發動機計劃」由日本航宇開發局負責，於2007年啟動，希望研製出速度達到5馬赫（約5600千米/小時）的運輸機，這意味着從日本飛到美國僅需2小時。除此以外，高超聲運輸機研究項目還包括法國和歐洲導彈公司合作開展的「高超聲速試驗飛行器計劃」、俄羅斯的「基礎高超聲速磁流體動力學研究項目」、德國的「高超聲速尖銳前緣飛行試驗計劃」、意大利的「亞軌道再入高超聲速飛行器計劃」等。
為了適應遠程大規模空運的要求，美國國防部正在發展一種將超大型飛艇和飛機結合起來的運輸機，由飛艇和飛機兩部分組成。目前，投資商洛克希德馬丁公司「臭鼬」工廠已完成了該方案的縮比演示機。其飛機部分包括4台巨大的渦槳發動機、飛控系統和基於氣墊技術的起落架；飛艇部分的氣囊可以充氦，密度比空氣還低，體積為70萬～100萬立方米，能提供70％的升力。該運輸機可載運500噸貨物以240千米的時速進行洲際運輸，航程可達9700千米，飛行高度可從近地到海拔3000米的高空。雖然該機的飛行速度只是C-17運輸機的1/4，但其運輸量卻是C-17的10倍，並且可將人員和貨物直接運送到野戰機場。2009年初，俄通社向外透露了俄羅斯正在研製一種軍用巨型飛碟式飛行器，並稱其為「鍋駝掃描機」，直徑達254米，高達100米，能載1500噸貨物。該飛行器集飛機、直升機和飛艇的功能於一身，具有十分廣闊的軍事應用前景。如果它能研製成功，空中運輸能力將實現質的飛躍。
早在20世紀30年代，人們就發現飛機貼海面飛行時耗油率更低，這是因為當飛行器貼近地面或水面飛行時，氣流流過機翼後會向後下方流動，地面或者水面產生的反作用力會顯著提高升力、減小阻力，也就是地面效應，利用地面效應研製的飛行器又稱地效飛行器。地效飛行器擁有更好的升力-阻力平衡，裝載量巨大，航行速度高，尤其適於遠程運輸。其製造成本僅為飛機的一半，且可實施水上起降，無需機場保障，起降中轉迅速，運營費用低廉。低空飛行的地效飛行器可越過水平障礙進行機動，並不受大氣紊流和海浪的影響，還能利用雷達盲區實施隱蔽。蘇聯在上世紀就研製了「裏海怪物」地效飛行器，時速800千米，載重200噸，令西方震驚。蘇聯解體后研究中止，直至2010年俄羅斯又宣佈將繼續研製。美國正在研製的「鵜鶘」地效飛行器長152米，翼展109米，有效載重達到1270噸，相當於5架世界最大運輸機An-225的最大起飛重量。目前，地效飛行器仍有諸多技術阻礙，相信不久的將來，它將大大改變空運的面貌。
。