第1章 殲擊機/戰鬥機

1.1福克E1：殲擊機的橫空出世

提及殲擊機，人們首先想到的就是尖尖的腦袋，凸起的座艙，靈巧的動作和噴火的航炮。的確，輕盈如燕的殲擊機擁有華美的身姿，能在空中自如地翻著筋斗穿雲越霧，凝聚了最尖端的科技成果，擁有驚艷的飛行速度、爬升速度和兇猛的火力，不僅是空中格鬥的主力，還是轟炸機、強擊機甚至巡航導彈的攔路虎，而且在對地攻擊任務也扮演着越來越重要的角色。

飛機走向軍用

早在飛機問世之前，人類已經開發了飛行器—熱氣球，人們貌似也意識到這種長了翅膀的「魔鬼」無異於災難，於是，在1899年第一次海牙和平會議中通過了《禁止從氣球上或用其他新的類似方法投擲投射物和爆炸物宣言》，1907年重訂后甚至成為公約，禁止各締約國從飛行器上投射武器，而且至今仍然具有法律效力。顯然，這個公約已經成為現實與法律開的一個大玩笑。

1903年12月17日，萊特兄弟製造的人類歷史上第一架飛機「飛行者」1號在美國北卡羅來納州試飛成功。之後，人們開始痴迷於這項新發明，飛機的穩定性能和飛行距離不斷提升。在不久的第一次世界大戰（以下簡稱一戰）中，飛機的軍用價值首先便在偵察方面展現出來。相比傳統的騎兵巡邏隊和游擊人員，飛機可以一目了然地獲取敵軍數量、方向、建築工事等重要情報。此時，只要自己的飛機沒有故障，在空中飛行是非常安全的。地面防空武器還沒有出現，敵方飛機也寥寥無幾，偶爾相遇時，飛行員甚至會友好地打個招呼或者示威性地揮揮拳頭，完全不必理會地面上熱火朝天的戰鬥。

然而，早在一戰爆發前，英國人就預見到這種「互不干擾」的局面不可能維持太久。他們在《飛行隊手冊》中寫道：「不應指望飛機將能不受阻攔地履行職責。在戰爭中，必須通過戰鬥去奪取有利條件。航空偵察是如此重要，因此，任何一方都將儘力阻止對方進行航空偵察。」

原始空戰

事實證明，空戰的確是不可避免的。原始的戰爭動機使巡邏機換上了便於識別敵我的顏色，飛行員們也開始互相投擲石塊、小鋼箭。富有創意的俄國空軍飛行員還在飛機上加裝了秘密部件，為空中戰士增添了戰鬥力。例如，涅斯捷洛夫上尉在飛機尾部裝了一把刀，在與敵方飛艇相鬥時將其蒙皮劃破，使其墜毀。此外，卡扎科夫上尉在飛機下部安裝了一條鋼索，鋼索頂端是連有雷管的活動抓鈎。飛越敵機時，抓鈎可以掛在敵機上，然後引爆雷管，將其炸毀。在戰鬥應用中，這些原始武器並不像想像中的那麼神奇，但正是早期勇戰者們並不成熟的理論與實踐開創了空戰格鬥的雛形。

大家可能會奇怪，當時已經有了槍炮，為什麼不直接安裝在飛機上，還要用這種笨拙的「空手道」方法呢？

其實，早期飛行員的確想到把槍炮搬到空中，但遇到了諸多難題。由於飛行中風速大，而且發動機抖動厲害，手槍、步槍難以進行瞄準，命中率極低，警告意義遠大於殺傷效果。對於高速飛行的飛機，沿飛行方向從機頭前射出的子彈在理論上最具殺傷力，而當時的飛機多在機頭上裝有螺旋槳作為推進器，使用機槍發射子彈很難避開高速旋轉的螺旋槳片，即使對於少數非螺旋槳飛機，笨重的機槍也極大增加了機頭重量，限制了飛行的高度與速度。法國人乾脆直接把機槍抬到飛機上，由觀察員從活動底座上直接射擊，但敵方飛機只要飛在其上方或前方，機槍手便無可奈何。

射擊同步協調器

這種粗糙的空戰模式在1915年2月的一天改變了。那天，4架德軍巡邏機正得意洋洋地返航，突然看到一架法國螺旋槳飛機，便仗着自己的數量優勢開始接近並挑釁。可這架法國飛機更加勇猛，毫無半點躲閃之意。德軍正驚詫好奇的時候，猛然發現對方的螺旋槳中間迸發出了子彈專有的黃色火花。轉瞬之間，一架德國飛機在飛行員中彈后一頭栽到地上，另一架飛機在燃料管中彈后凌空爆炸，餘下兩架飛機慌不擇路地逃了回去。

德軍百思不得其解，完全無法想像每分鐘數百發的機槍子彈如何穿過每分鐘上千轉的螺旋槳。但這種噩夢一直在持續，德軍飛機相繼被穿過螺旋槳的法國子彈所擊中，嚇得他們見到法國飛機后在第一時間就選擇逃跑。終於，在1915年4月19日，一架發生故障的法國飛機在迫降后落到了德軍手中，機槍的秘密才真相大白。原來，機槍就裝在座艙前面，徑直向木製螺旋槳瞄準，但面向著槍口的葉片由楔形鋼片保護，子彈打中后可以轉向而不損害槳葉，而穿過去的子彈就可以飛向敵機。氣急敗壞的德軍馬上把這套裝備交給了當時為德國效力的荷蘭人安東尼福克，要求他在48小時之內將一挺帕拉貝盧姆氣冷式機槍安裝到德國飛機上。福克是當時最好的飛機設計師之一，雖然從未接觸過機槍和射擊，但他的團隊在規定時間內不僅完成了德軍的任務，而且在技術上更勝於法國。福克發明了一套「射擊同步協調器」。其中，螺旋槳軸上裝一隻雙凸輪，凸起處正好正對着兩個槳葉。當槳葉轉到子彈射擊的正前方時，凸輪操縱一個連桿抬起，控制機槍停止射擊；當槳葉通過槍口時，凸輪迴到原來位置，機槍繼續射擊。這樣，機槍只在與螺旋槳不成一條直線時才發射，子彈可以穿過螺旋槳弧而不致擊中葉片。駕駛和射擊全部由飛行員完成，命中精度大為提高，後座的射擊員也被取消。裝有這套同步系統的M5K飛機被命名為福克E1。

福克E1的最大速度為130千米/小時，升限高達3000米，一經使用便大顯神威，將英法的飛機狠狠地教訓了一頓。奧斯瓦爾德波爾克、馬克斯伊梅爾曼、馬克斯米爾希等德國飛行員都是駕駛着福克E1一戰成名，並創立了各種空戰戰術，使德國很快建立了空中優勢。因此，福克E1可謂是世界上第一架真正意義的戰鬥機。它確立了殲擊機武器的基本佈局，從根本上改變了空戰模式。

儘管德軍在千方百計地保密，甚至不允許德軍飛行員飛近前線，一架德機還是像「泄密」的法國飛機一樣被俘獲，於是英國、法國的飛機上都安裝了類似的同步發射系統，相繼推出了DH.2、科德隆G3和G4、紐波特10和斯巴德SV等戰鬥機。後來，德國又開發了福克E3型戰鬥機、阿爾巴特羅斯C1型雙座雙翼戰鬥機、福克DR.1型三翼戰鬥機等，在空中火力方面再次佔了上風，也拉開了殲擊機對攻時代的帷幕。

福克簡介

德國在飛機方面的領先優勢大部分要歸功於荷蘭人安東尼赫爾曼傑拉德福克。福克是一位技術嫻熟的飛行員和卓具天分的殲擊機設計師，於1890年4月出生在荷屬東印度的爪哇。上學時他學習成績平平，但對機械興趣濃厚，20歲就製造並駕駛過當時最快和最堅固的單翼飛機。他先是把這架飛機獻給自己祖國的荷蘭軍隊，但卻遭到冷遇。之後，法國、英國、俄國也相繼拒絕了年輕又缺乏技術教育的福克。最終，福克得到了德國軍方的認可和重視，為他提供了必要的生產設備，建立了福克飛機製造廠。他的聰明才智終於得到了充分發揮，被公認為歐洲當時最優秀的飛機設計師。

慧眼識珠的德國人也得到了豐厚的回報。1914～1918年間，福克設計了近60種不同型號的飛機，包括被英國人稱為「飛行剃刀」的D-8戰鬥機。德軍飛行員在駕駛着靈巧的福克單翼機在空戰中連連取勝，使英法等國的飛機遭到重大損失，被稱為恐怖一時的「福克式災難」。據統計，在一戰期間，福克一共為德軍製造了3350架戰鬥機。法國人後來認識到福克的才能，專門給福克寫信，以1000萬美元的酬勞邀請他設計飛機，但德國情報機關截獲並扣留了這封信。直到一戰結束后，福克才得知此事。

1918年德國投降后，受到《凡爾賽條約》的限制而無法建造飛機或飛機發動機，福克飛機製造廠被迫解散，福克將裝有發動機的數百架飛機引擎連夜偷渡回荷蘭，成立了新的飛機公司，發展了F-2、F-3、F-4等民用飛機。1922年，福克移居美國，1939年病逝。福克公司共設計了各型飛機125種，曾為歐洲主力飛機製造公司之一，在1927～1933年間甚至統治了美國商用空運市場，但在殘酷的市場打擊下於1996年宣告破產。

1.2鬥智斗勇鬥技術：一戰期間的空戰戰術發展

如果說大炮比的是威力，導彈比的是航程，那麼在殲擊機戰場上，除了性能以外，戰術則在成敗之間發揮着重要作用。在藍天上短兵相接，飛行員們以精湛的駕駛技巧、無畏的戰鬥精神開發出各種單機戰術動作和多機合作方式，將殲擊機的戰鬥力發揮到極致。

尾追迫降

正如上文所述，初期的空戰宛如孩童們的遊戲。飛行員們用石塊互砸，甚至相互撞擊，並沒有更多的技巧可言。1914年8月下旬的一天，英國皇家飛行隊的三架巡邏飛機正在悠閑地飛行，突然發現前下方有一架德國飛機，便直接俯衝下去。三架英機中，一架在德機後方追趕，兩架在德機左右方威脅，將其團團圍住，嚇得德國飛機只能一邊向前飛行，一邊朝地面方向躲閃。英國飛機見狀更為激動，窮追不捨，直到逼迫越飛越低的德國飛機降落到一片樹林里。得意洋洋的英國人洗劫了德國飛機，然後一把火將其燒掉。這種「牧童尾追小公牛」式的「擠壓」戰術傳授給英國皇家飛行隊，其他各國也紛紛效仿，這可以說是多機合作進攻的雛形。

咬尾戰術與雙機編隊

隨着福克E1飛機的誕生和機載機槍的普及，空戰變得越發殘酷，一不留神就陷入機毀人亡的慘劇，飛行員們不斷琢磨如何能最高效率地消滅敵人，保存自己。

波爾克是德國一位著名飛行員。在福克飛機問世之前，他就發現了「高度優勢」在殲擊機作戰中的重要性。1915年7月，他躲在高處一片浮雲里窺視，等到一架法國飛機從後下方飛過時，波爾克突然下滑到它後面，射擊員一下子就將其擊落。駕駛了福克飛機以後，波爾克每次都是先爬升到1500米左右的高度，利用上方的太陽光進行掩護。當敵機從下方飛過時，波爾克便會俯衝追趕，到近處進行機槍連續射擊。如果未擊中敵機，波爾克就會再次拉升飛機，重複這一過程。福克飛機的升限領先於同時代其他飛機，為波爾克的戰術使用提供了高度保證。

然而，波爾克很快發現了其中的問題，自己在攻擊一架敵機時，有時也會受到另一架敵機的追擊，使自己陷入危險境地。於是，他找了另一位德軍飛行員殷麥曼作為搭檔，一架飛機攻擊時，另一架飛機為其掩護；或一架飛機做誘餌，另一架飛機去進攻。兩人配合默契，發展了獨有的聯絡方式，有效解決了尾隨敵機的問題。真正意義的雙機編隊由此產生了，世界各國也紛紛效仿。

正所謂道高一尺，魔高一丈，法國飛行員拉弗伯雷率先破解了波爾克和殷麥曼的高空伏擊戰術。當德軍從後上方追擊時，拉弗伯雷將飛機迅速拉起，使其進入失速螺旋狀態，盤旋半圈後向原航線俯衝，正好到達敵機後方有利於自己的位置。

而殷麥曼不甘示弱，也開始苦思冥想如何化解此招，於是發明了「半筋斗翻轉」戰術。他將急速飛行的突然拉起，幾乎在垂直方向進行大幅度爬升，翻了半個「筋斗」以後，再進行滾動式翻轉，朝原航線相反的方向飛去。在實戰中，這種垂直機動戰術既可以擺脫尾追敵機，又可以快速獲得進攻所需的高度優勢，在戰場上大顯神威。殷麥曼在一戰期間共擊落了15架飛機，被稱為「里爾之鷹」。

由此可見，在早期的殲擊機作戰過程中，單機的戰術創新可謂勇敢者的遊戲，飛行員總是想方設法利用高度、速度、戰術動作等各種優勢來到敵機後方位置，然後從機頭進行射擊。近百年來，殲擊機和所攜帶武器已經發生了天翻地覆的變化，而這種原始的「咬尾」模式到今天仍舊是空戰的最基本戰術之一，速度、高度、靈活性也是殲擊機戰鬥力的重要標誌。

多機混戰

1916年夏末，德國空軍開始採用6機大圓圈編隊搜索敵機，大大提高了自身的防禦能力和反擊能力。9月17日，波爾克率領着6架阿勃脫勞斯公司D-1型新式飛機進入協約國防區，以零損傷一舉擊落英軍飛機6架。為此，法國的拉弗伯雷又進行了改進，使編隊飛機在飛行過程中繞圓圈盤旋爬高，從而獲取高度優勢進行攻擊，被稱為「拉弗伯雷圓圈」。這一戰術直到第二次世界大戰（以下簡稱二戰）期間還在使用。

然而，1917年7月的一天，英軍一個「拉弗伯雷圓圈」編隊自信滿滿地進入到德國佔領區。突然，德國8架飛機組成了4個雙機編隊，佔據了英機編隊高處的左前、右前、左後、右後4個位置。德軍飛機從各個方向發起攻擊，一個編隊退下去，另一個編隊衝上來。英軍顧頭顧不了尾，很快損失過半。

由此可見，編隊空戰具有更高的組織性和靈活性，飛行員們不僅需要利用個人技術「斗勇」，還需要精誠合作來「鬥智」。從此以後，零星的單機作戰越來越少見，戰場上空經常出現數十架甚至上百架飛機相互追逐的場面，飛行員的技巧、殲擊機的性能都在殘酷的戰爭威脅下不斷提升，制空權也成為戰爭中一個關鍵詞。

在1916年的凡爾登戰役中，德軍首先集中20架殲擊機編隊參加戰鬥，隨後在主要方向上集中了80架偵察機、40架殲擊機和5個轟炸機大隊，利用飛機的數量和性能優勢奪取了制空權。法軍隨即也從各部隊集中了120架殲擊機與德軍對抗，逐步奪回了空中戰場。

在1918年的馬恩河會戰中，協約國集中了1100餘架飛機與德國800餘架飛機展開空戰對抗，僅會戰當天，法國飛機就出動了700餘架次，2天後，德軍就被迫由攻轉守。7月19日協約國大反攻時，有400架飛機分3層進行空中支援，第一層在2000米以上高度對抗敵方殲擊機，第二層在1000～2000米高度對抗敵方偵察機，第三層在1000米以下對抗敵方強擊機和地面目標。可以想像，這種組織嚴密的大規模空中支援極大地推動了地面進攻，德軍很快失敗。到了9月的聖米耶爾戰役，協約國更是動用了前所未有的96個航空中隊多達1500架飛機。

1.3空戰傳奇：「紅色男爵」里希特霍芬

正如上文所述，殲擊機空戰是性能、智慧、勇氣、戰術的綜合比拼。縱觀20世紀上半葉的戰爭歷程，世界各航空強國的殲擊機技術水平相差並不大，一種先進機型在橫空出世之時往往所向披靡，但在一兩年甚至更短的時間內就會遇到性能更為優異的對手。殲擊機就是這樣「你追我逐」地不斷發展。而在很多情況下，雙方戰機性能勢均力敵，「人」的因素則顯得非常突出，一樣的殲擊機在不同飛行員手中寫下的故事則迥然不同。

講到一戰期間的飛行員，則不得不提到德國的曼弗雷德馮里希特霍芬。他一共擊落敵機80架，是整個一戰中戰績最好的飛行員。勇猛好戰的里希特霍芬將自己座機塗上鮮明的深紅色，被人們稱為「紅色男爵」。

從男爵到戰士

里希特霍芬於1892年5月2日出生在普魯士的一個貴族家庭。其家族不乏名人，包括二戰期間德國空軍元帥沃爾弗拉姆馮里希特霍芬（遠房表弟）、德國首位女性社會科學家伊利絲馮里希特霍芬（遠房表妹）、擊落40架敵機的王牌飛行員洛塔馮里希特霍芬（弟弟）、1989～1993年間德國駐英國大使赫爾曼馮里希特霍芬（侄孫）等。

里希特霍芬是家中長子，從長輩那裏繼承了男爵爵位，但他不甘安逸，樂於冒險，11歲便進入少年軍校，接着在陸軍學院深造，1911年進入騎兵部隊，1915年轉入更富挑戰性的空軍，先是擔任偵察員，不久后成為戰鬥機駕駛員，成為德軍空中精銳「狩獵小隊」中的一員，並在隨後的空戰中表現出了超群的膽識。

神勇的「空中獵人」

1916年9月17日，里希特霍芬擊落了第一架敵機。這對於大多數戰鬥機飛行員來說並不稀奇，但對於里希特霍芬卻是一部傳奇的開始。

此後，一架又一架敵機墜落在他的槍下，在僅僅2個月的時間裏，戰績就超過了10架。1916年11月23日，里希特霍芬在空中巡邏，突然發現了3架英國飛機，其中一位駕駛員就是英國大名鼎鼎的拉諾霍克少校。兩位對手都在利用「咬尾戰術」的原理，儘力追逐敵機，到敵機後方發起進攻並躲避敵方的攻擊。於是，兩架飛機在空中兜起了圈，圓圈原來越小，高度越來越低。其實，此時的英國飛機在機動性和速度上要優於德機，但在糾纏的過程中，里希特霍芬發現自己的爬高性能略勝一籌，而且風向對自己有利，已經將飛機吹向德方地域，使霍克終於有了離開之意。里希特霍芬正是利用了這一點，終於爬到了霍克上方開始射擊。一顆子彈正中霍克頭部，英機隨即墜地。此戰使得里希特霍芬名聲更震。1916年10～12月，他所在的第2狩獵小隊共擊落76架敵機，而自己僅損失7架。1917年1月，里希特霍芬成為第11狩獵中隊指揮官。

為了防止誤擊，里希特霍芬將自己的戰機塗上深紅色，他的部下們也紛紛效仿，在空中形成了紅色機群。而英軍為了表示打下「紅色男爵」的決心，也在自己的機鼻上塗上紅色。在1917年4月的阿拉斯戰役中，以里希特霍芬為代表的德國飛行員將英軍的戰機數量優勢徹底摧毀。里希特霍芬本人擊落敵機20架，所率領的中隊擊落敵機89架。整個4月內，英軍損失了150架飛機和316名空勤人員，另有200架法國和比利時飛機被擊落。此時，「紅色男爵」戰績已經超過50架，可謂名震天下，所帶來的社會效益遠遠高於擊落敵機的戰果。1917年7月，里希特霍芬在戰鬥中負傷，此後飽受劇烈頭痛的困擾。德國軍方開始以此為理由將他「保護」起來，試圖說服他離開戰場而進入社交和軍事管理的領域。然而，里希特霍芬雖然病痛在身，卻依舊渴望戰鬥，經常找機會偷偷駕機作戰，並逐漸恢復了全天戰鬥的狀態。

神話終結

1918年4月21日上午，里希特霍芬率領9架德機以V形編隊在空中巡邏，遇到了15架英國飛機。很快，德機便驅離了英機，迫使其逃離，但嗜殺成性的里希特霍芬窮追不捨。一直飛到了法國上空的英軍陣地。在空中追擊飛機和地面防空炮火的雙重攻擊下，一顆子彈從後方穿過了里希特霍芬的心臟。「紅色男爵」的神話一生就此終結，年僅26歲。

雖然里希特霍芬為協約國帶來了無數災難，但他的戰鬥精神和成果也贏得了對手的尊重。英國按照自己的傳統為他舉行了隆重的葬禮，皇家軍官衣着筆挺，列隊整齊，左手托帽。里希特霍芬的棺槨由6名上尉飛行員（與里希特霍芬的軍銜相符）和一隊駕駛員護送，在一位神職人員的引導下緩緩駛向墓穴。木棺落下墓穴時，榮譽鳴槍隊向天鳴槍致禮，向死者作最後的告別。一架英國飛機帶着里希特霍芬滿蓋鮮花的墳墓照片和訃告投送到德軍戰線後方。里希特霍芬的座機部件成為了珍貴的紀念品，發動機被捐贈到倫敦的帝國戰爭博物館，至今仍在展示。

可以想像，里希特霍芬的犧牲令德軍大為震撼。他們甚至制訂了包括空中轟炸、地面進攻在內的多種方案去搶奪里希特霍芬的屍體。當然，此時的德軍已經沒有實力去實施這種瘋狂的計劃。1925年，里希特霍芬的遺體被運回德國，葬於維斯巴登地區的西弗瑞霍夫墓地。後來，德國為里希特霍芬修建了博物館；1935年德國空軍重建時，將第一支戰鬥機聯隊命名為「里希特霍芬」；二戰後德國空軍重建時，第一支噴氣式戰鬥機聯隊也被命名為「里希特霍芬」，而且該序列保留至今。里希特霍芬的故事被多次搬上大熒幕，包括1966年美國荷里活拍攝的電影《藍徽特攻隊》和2008年德國拍攝的電影《紅色男爵—空中騎士的傳奇》。

王牌飛行員

為了紀念戰功卓著的空中戰士，國際慣例將擊落敵機數量超過5架的飛行員稱為「王牌飛行員」。從此世界上第一位王牌飛行員是上文提到的最先將機槍搬到空中、並促使德國發明「射擊同步協調器」的法國人羅蘭加洛斯。一戰中最偉大的王牌飛行員是德國的曼弗雷德馮里希特霍芬，擊落飛機80架，另有法國魯內保羅豐克戰績75架，英國威廉畢曉普戰績72架，意大利佛朗西斯科巴勒可戰績34架。二戰是「王牌飛行員」的時代，尤其是德國，107位德國飛行員擊落敵機超過100架，其中戰績最好的埃里希哈特曼，共擊落敵機352架；日本頭號王牌飛行員是擊落94架敵機的岩本徹三，蘇聯是擊落62架敵機的伊凡尼闊日杜布，英國是擊落40架敵機的馬德克帕特爾，美國是擊落40架敵機的理查德邦格（由於經常難以判斷敵機是否擊落或被誰擊落，歷史學家還在不斷修正著具體數字）。二戰以後，空戰規模大大縮減，新誕生的王牌飛行員也越來越少，美軍在二戰中曾有708位王牌飛行員，朝鮮戰爭中有39位，越南戰爭中僅3位，此後再也沒有過王牌飛行員。

1.4蘇聯伊-16：現代戰鬥機雛形

一戰結束后，各國已經充分認識到制空權在戰爭中的重要作用，爭相發展各種飛機。20世紀20～30年代也是航空工業蓬勃發展的時期，伊-16就是在這次浪潮中誕生的一種重要機型，它的諸多設計元素被後來的活塞式戰鬥機甚至今天的現代戰鬥機所沿襲。

厚積薄發

伊-16的前身是蘇聯天才設計師波爾卡波夫研製的伊-3、伊-5、伊-6、伊-7、伊-9、伊-10、伊-11、伊-13、伊-15等一系列戰鬥機。其中，伊-3是蘇聯完全自主研製的第一款戰鬥機，而伊-15是蘇聯在20世紀30年代性能最優異的雙翼戰鬥機，以卓越的空中機動性得到了蘇聯空軍的長期青睞。基於這種雄厚的技術積累，波爾卡波夫於1933年研製了極具創新的伊-16戰鬥機。

伊-16長6.1米，高2.6米，翼展9米，空重僅有1.5噸，比二戰時期的主力飛機都小一號，但其速度可達450千米/小時，比當時世界上其他主力戰機的速度高出100千米/小時左右。伊-16裝有20毫米機炮和7.62毫米機槍，是最早配備機炮的戰機之一。在速度和火力上佔有雙重優勢的伊-16馬上裝備了蘇聯空軍，與適於低速盤旋纏鬥的伊-15搭配作戰，戰果卓著。

現代戰機鼻祖

伊-16不僅性能優異，而且更為可貴的是它首創了多種重要設計，從中可以直接窺視到現代戰鬥機的身影。

首先，伊-16採取了懸臂式下單翼。在此之前，飛機大多使用雙翼佈局，機身兩側各伸出上下並列的兩個機翼，中間用支柱和張線相連，這是因為早期飛機多用木材和蒙布製造，自重較大，加上發動機功率不足，不得不採用較大的機翼總面積來提高升力。然而，隨着飛機速度的提升，兩個機翼和支柱所帶來的阻力越來越大，而且嚴重妨礙了飛行員的空中視野。美國波音公司率先在P-26戰鬥機上嘗試了單翼，但仍需要機翼上下方與機身連接的支撐鋼線來維持機身結構，依舊增加了飛行阻力。伊-16則徹底取消了這些零件，只有兩個乾淨的機翼從機身上延伸出來，好像向兩側平直舉起的雙臂一樣，從而大大提升了飛行速度。自此，雙翼飛機也基本告別了戰機舞台。

其次，伊-16使用了全封閉式座艙。早期的戰鬥機飛行員都坐在一個敞開或半敞開的座艙裏面，有些機型在面前增設一個玻璃風擋。可以想像，即使在風和日麗的時候，高速飛行時產生的疾風、高空帶來的寒冷等不利條件都會對飛行員產生極大的影響，更別說天氣惡劣的時候了，因此，他們不得不以犧牲視野為代價而帶上擋風眼鏡，以犧牲靈活性為代價而穿上厚厚的飛行服。然而，所有這些對抗措施都不如伊-16所設計的全封閉式駕駛艙，後來的機型還增加了有利高空飛行的供氧設備，飛行員再也不必承受露天駕駛的痛苦，可以舒適地駕駛飛機進行空戰。為了進一步保護飛行員，伊-16還為駕駛艙增設了防護措施，在座位後面安裝了一塊防彈鋼板，後來還使用了防彈玻璃座艙罩，大大降低了空戰飛行員的傷亡率，可謂是最人性化的創新。

此外，伊-16還首次使用了可收放式起落架。之前的飛機起落架是固定不動的，與雙翼機上的翼尖支柱一樣，是飛機速度提升的重要阻礙之一，而且如果起落架在空戰中受損，飛機降落還要承擔更多風險。伊-16設計的起落架可手動收回，起飛后，飛行員搖動手柄40餘次，將起落架收回機翼，降落時鬆開手柄，起落架便可在重力作用下自動放開。雖然方法繁冗原始，但實現了機身的光滑平整，有利於飛行速度的提升。

懸臂式下單翼、全封閉式裝甲駕駛艙、可收放式起落架在今天看來都是再平常不過的結構，甚至是我們心目中戰鬥機的標準元素，但這些都是在80年多前由波爾卡波夫在伊-16上率先實踐的。此後，戰鬥機幾乎無一例外地沿襲了這些重要設計，我們不得不敬佩波爾卡波夫的天分和伊-16的鼻祖地位。

1936年7月，西班牙內戰爆發。在作戰初期，以佛朗哥為首的國民軍得到了納粹德國、意大利等國的支持。德國支援的Ju-52運輸機運送了大量兵員和武器，西班牙共和國軍老舊的Nid-52殲擊機完全不是德國He-51戰鬥機的對手，眼睜睜地看着德機在天空暢行。11月15日，蘇聯政府派出了航空志願隊支援共和國軍，475架伊-16成為主力戰機抵達西班牙，同伊-15一起配合作戰，迅速奪回了空中優勢。直到1938年，德國將時速超過500千米的大馬力型Me-109送達西班牙，空戰局勢再度扭轉。

伊-16結構簡單，易於生產，價格低廉，各型總計生產7500架，是20世紀30年代產量最高的戰鬥機。雖然伊-16在1940年以後的二戰中已經無法對抗各國配備的更先進戰機，但它作為一種承上啟下、富有諸多重要創新的過渡機型，見證了蘇聯航空工業騰飛的開始，是當之無愧的一代名機。

1.5Me-109：德意志之鷹

Me-109（Bf-109）殲擊機作為整個二戰期間納粹德國使用的主力殲擊機，從二戰爆發一直使用到二戰結束，從歐洲戰場一直飛翔到非洲戰區，幾乎參加了德軍所有戰鬥，是德國空軍的中堅力量。

劫后重生

一戰結束后，飽嘗德國飛機和飛行員之苦的協約國再也不希望看到那支強大的德國空軍，於是在1919年的《凡爾賽條約》中明確禁止德國製造各種飛機，並取消德國空軍。德國約1.6萬架飛機被交出或銷毀，飛機製造業被迫終止。然而幾年後，曾經為此彈冠相慶的協約國就忘了疼，慢慢放鬆了對德國的限制，允許其發展一些民用機型，蘇聯甚至與德國在飛機製造方面展開了合作。德國的航空工業依靠過去強大的技術儲備，在強烈的復仇主義民族情緒中逐漸復興。

到了1933年希特拉上台，德國開始了軍備大擴張。希特拉死黨之一戈林在一戰期間曾為一名王牌飛行員，二戰期間成為納粹德國的空軍元帥，此時則成為建設空軍的中堅力量。於是，飛機製造廠紛紛恢復生產，各種軍用飛機的研製也被列入日程，Ju-87、He-111、Hs-123等二戰主力機型都在1935～1937年定型生產。Me-109就是在這種環境下誕生的。

Me-109由巴伐利亞公司飛機設計師梅塞斯密特主持研製。雖然在過去10餘年間，德國航空業的幾近停滯，而國外航空業正蓬勃發展，梅塞斯密特仍然依靠着自有積累和國外資料，於1935年7月研製出樣機。在試飛時，該機成功地向右做了21次盤旋上升，再向左做了17次，並從7500米的高空垂直向下俯衝，在接近地面的一瞬間改向升空。這些驚險的特技動作令所有人都瞠目結舌。

風光無限

Me-109長8.8米，高3.6米，翼展9.8米，為全金屬結構，配有一台活塞發動機及一副3葉螺旋槳，在速度上達到了活塞螺旋槳式飛機的最高水平，可達600千米/小時以上，而且其卓越的爬升能力超越了同時代所有殲擊機，飛行性能在二戰期間名列前茅，能進行高難度的水平盤旋及垂直機動，而且不易陷入螺旋狀態。因此，該機在高速性和靈活性兩個殲擊機最重要指標上都具有很強的實戰價值。

此外，Me-109設計合理，結構堅固，工藝簡單，因此成本較低，非常適於大批量製造，這些正合德國當局的胃口。新成立的德國空軍給予了高度評價，將其選定為新一代戰鬥機。事實也證明了梅塞斯密特的遠見卓識。雖然以英美為首的同盟國擁有德國數倍人口、資源與國力，但無論是在戰爭初期還是戰爭末期，Me-109在西線對英美和東線對蘇聯的戰場上，都沒有喪失數量優勢。

Me-109相繼推出A、B、C、D、E等各型，共計生產3.3萬架，佔德國二戰時期全部戰鬥機數量的60％。其中，1941年推出的G型時速高達619千米，航程720千米，飛行高度達1.2萬米，裝有2挺13毫米口徑機槍和3門20毫米口徑機炮，生產2.16萬架。

在1936年西班牙內戰爆發之初，伊比利亞半島上空呼嘯著蘇聯和德國、意大利的各種戰機，其中蘇聯憑藉性能優異的伊-15、伊-16奪取了空中優勢。然而，到了1938年，天空中出現了時速超過500千米的德國Me-109，它們經常組成雙機或4機編隊在空中巡邏，好像兇猛的老鷹一樣擊落了一架架曾不可一世的蘇聯飛機，制空權隨即回到德國手中。

在二戰初期，Me-109的技術性能明顯超出了其他各國的主力戰機，而且德國的戰爭對手們多為挪威、丹麥等小國，空軍本就較為虛弱，因此取得了節節勝利。在1939年9月的波蘭閃擊戰和1940年5月的荷蘭、比利時、法國作戰中，Me-109完勝對手的PZL、福克、莫拉納索爾尼埃、德瓦丁內、「颶風」、寇蒂斯「鷹」等各色戰機，成為名副其實的空中霸主。Me-109也造就了二戰中德國多位王牌飛行員，如埃里希哈特曼曾駕駛Me-109擊落敵機352架，格哈德巴克霍恩戰績為301架，京特勒爾、瓦爾特諾沃提尼、威廉巴茨等飛行員都擊落過200架以上敵機……

優勢喪失

Me-109的風光無限在1940年7月德國攻擊英國本土的「不列顛戰役」中終結了。

首先，英國已經配備了性能上與Me-109不相上下的「噴火」式戰鬥機，面對遠程奔襲的Me-109，可謂以逸待勞，因為後者需要穿過英軍嚴密的對空雷達探測系統，已經占不到很多便宜。其次，Me-109固有的航程缺陷在跨越英吉利海峽后凸顯出來。從法國起飛的Me-109在理論上僅能在英國上空停留短暫的時間，而實際情況下，為轟炸機護航的Me-109無法採用最佳的航線、高度和速度，在天氣惡劣時需要繞雲飛行，遇到戰鬥時耗油量也需要增加，受傷的飛機返航時幾乎全部被海水吞沒。更為不利的是，損耗嚴重的Me-109得不到有效補給，梅塞施密特公司每月最多能提供200架Me-109，而英國每月能生產出440～490架戰鬥機，德軍很快失去了數量優勢。

在此期間，英軍還採取了「田忌賽馬」的戰術：盡量迴避與性能相似的Me-109纏鬥，直接攻擊自衛能力薄弱的轟炸機。一時間，德軍轟炸機大損，無法實現空襲英國的戰略構想。於是，德國開始使用Me-109掛彈執行轟炸任務，在初期確實收到了奇效。7月成功攻擊了英國艦隊，8月又轟炸了英國海岸的雷達天線塔和內陸的馬特魯斯哈姆戰鬥機基地，9月還成功偷襲了倫敦市區。可以想像，智商正常的英國人很快就識破了德軍的偽裝，再也不會輕視那些身材嬌小的戰鬥機，而負重的Me-109在靈活性和速度上大打折扣，變成了英軍的「肥肉」，這種「輕型轟炸機」戰術也告一段落。

到了1940年以後，同盟國相繼研發出時速超過600千米的新型殲擊機，Me-109的空中優勢進一步縮減，甚至完全消失。

例如，在1941年6月22日開闢的對蘇東線戰場上，德軍投入了上萬架Me-109。當時，蘇軍的主力戰機伊-15和伊-16在Me-109面前毫無反擊之力，第51戰鬥機聯隊僅在開戰當天就擊落蘇軍飛機114架，第54戰鬥機聯隊在開戰後1個多月的時間裏擊落蘇軍飛機623架。憑藉着突然性和飛機性能優勢，德國空軍如入無人之境，迅速奪取了制空權。此時，蘇聯已經研製出可與Me-109匹敵的拉-3式殲擊機。面對德軍的猖狂，憤怒的蘇聯人馬上加速了拉-3的生產，並相繼研製出拉-5、拉-7超越Me-109的機型，最終將德國人從蘇聯上空徹底趕走。

德國人也不甘示弱，想出各種方法扭轉頹勢。為了對抗襲擊德國本土的轟炸機，他們曾在Me-109上裝備可自爆的250千克炸彈，在轟炸機上空1000米處投擲，成功炸毀了幾架同盟國飛機，但這種粗糙的方法無法準確掌握投彈時間、高度及引爆時間，命中率非常有限，反倒限制了戰鬥機本身的靈活性和機動性，很快就被放棄了。後來，德軍又在Me-109上加裝210毫米火箭彈發射器對轟炸機進行彈幕轟擊，也沒有達到理想效果。為了進行夜間作戰，德軍藉助探照燈使Me-109衝擊敵方的夜航轟炸機，並成立了夜戰聯隊，但這種戰術依舊過於原始，根本無法適應複雜的氣象條件或作戰環境。

與二戰末期的納粹德國一樣，Me-109最後的反抗收到的成效越來越可憐，盛極一時的「德意志之鷹」伴隨着納粹德國的衰落而消亡，三萬餘架Me-109多在戰爭中消耗殆盡。隨着戰鬥機的更新換代，Me-109也逐漸退出了歷史舞台。

世界頭號王牌飛行員：埃里希哈特曼

埃里希哈特曼是二戰期間納粹德國的殲擊機飛行員，曾擊落過352架敵機，可謂世界空戰史上的奇迹。

哈特曼於1922年4月19日出生於德國魏斯扎赫城，自幼熱愛飛行，14歲開始駕駛滑翔機，1939年加入德國空軍。參戰初期，哈特曼表現平平，甚至錯誤百出，險些喪命。但從1942年末開始，他突然開了竅，很快便取得了驚人戰績。1943年8月17日，哈特曼擊落了個人的第80架敵機，10月29日擊落了第150架，1944年7月1日擊落了第250架，8月24日擊落了第300架。

蘇聯曾懸賞1萬盧布索取哈特曼的人頭，然而毫無結果。哈特曼曾在自己的Me-109機頭上塗上一個好像黑鬱金香花心的箭頭，蘇聯飛行員稱其為「南方黑色魔鬼」，一見到這個標誌就望風而逃，竟使哈特曼一度沒有對手，被迫與隊友更換座機才能繼續戰鬥，結果，任何登上特殊標識的飛行員都失去了接敵機會，最後，哈特曼只好將其擦掉。

哈特曼的戰績多在德國軍事態勢轉劣的二戰後期取得，戰果中還包括數架問世於二戰末期、性能上完勝Me-109的美製P-51戰鬥機。能在如此險惡的空戰中全身而退，充分顯示了他在戰場上的冷靜沉着和個人技術的無與倫比。1945年5月8日德國投降那天，他擊落了第352架敵機，之後被蘇聯判處25年徒刑。

1955年，西德總統在訪問蘇聯期間簽署了一項貿易協定和一項一般協定，以此換回了哈特曼。而立之年的哈特曼重新回到了重建的西德空軍，在奧爾登堡戰鬥機飛行學校擔任副校長，成為第一支噴氣式戰鬥機聯隊的指揮官，直至1970年9月退役。

1.6「噴火」：不列顛的守護神

提到二戰空戰，規模最大的要數1940～1941年德國對英國發動的不列顛空戰。納粹德國出動了歐洲戰場上的4000餘架飛機，倚仗當時在各大戰場上風頭出盡的Me-109，妄圖一舉摧毀英國防禦體系。此役最終以德國慘敗而告終，其中的頭號英雄就是英國的「噴火」式戰鬥機，也是在很長一段時間內是唯一一種能與Me-109抗衡的殲擊機。

民間英雄的幸運誕生

二戰之前的英國已經不再是稱雄世界的「日不落帝國」，與遭到扼殺之後又頑強崛起的德國航空業相比，英國好像忘記了一戰期間經歷的「福克式災難」和對德國空軍的懼怕，對國防工業毫不重視，飛機製造方面日益凋敝，皇家空軍的主力戰機時速竟然不及300千米。對此，英國航空界的有識之士心急如焚，在沒有政府要求和支持的情況下，以「民間」方式研究新型戰機，超馬林飛機製造公司和霍克飛機製造公司相繼推出了「噴火」式和「颶風」式戰鬥機。

「噴火」式戰鬥機由超馬林飛機製造公司的雷金納德米切爾設計。米切爾是一代天才設計師，他於20世紀20年代初設計了超馬林S5型水上單翼輕型機，時速達到500千米，幾年後又發展了S6型飛機，時速超過640千米。「噴火」式戰抖機就是以S6為基礎進行開發而來，於1936年3月5日試飛成功，速度達到554千米/小時，爬升率達到762米/分鐘，一步躍入世界最快戰鬥機行列，也終於得到了英國皇家空軍的重視，英軍於1938年9月開始配備「噴火」。

「噴火」基本型長9.1米，高3.5米，翼展11.2米。與Me-109的簡單粗獷不同，「噴火」的設計非常精緻，在整個二戰期間都屬於一流戰機。該機裝有一台羅爾斯-羅依斯最新型PV-12大功率水冷活塞發動機，在當時是貨真價實的名牌產品。機身為全金屬結構，半紡錘形的機頭和氣泡形座艙不僅看上去優雅美觀，而且減小了飛行時的正面阻力，為飛行員提供了良好視野。其獨特的橢圓平面形懸臂下單翼空氣動力性能優良，裏面可容納槍炮、燃油和主起落架，雖然設計與製造費時費力，但大大提升了飛機的速度。

然而，此時的英國領導人正奉行消極的「綏靖主義」，與希特拉和墨索里尼沆瀣一氣，能在二戰之前趕製出「噴火」實在是讓人感到慶幸。戰史學家亨利莫爾說：「說實在的，大不列顛之所以能擁有堪與Me-109相匹敵的戰鬥機，完全歸功於少數有遠見的皇家空軍軍官和愛國人士的努力。」

初露鋒芒

雪藏的「噴火」終於在1940年的敦刻爾克上空露出鋒芒。

1940年5月，德國空軍以迅雷不及掩耳之勢轟炸了荷蘭、比利時和盧森堡，隨即攻入法國，到了5月27日，近40萬英、法、比聯軍擠在陸路已經被隔斷的敦刻爾克港口地區。德國空軍已經瞄準了敦刻爾克，遮天蔽日的機群在27日一天就投下了1.5萬枚高爆炸彈和3萬枚燃燒彈。為了挽救這些軍隊，英軍動用了一切力量，包括唯一能與Me-109抗衡的「噴火」戰鬥機。

與Me-109相比，「噴火」在航程、裝甲、俯衝時的供油等方面稍遜一籌，但在最大速度、火力強度、飛行機動性方面遙遙領先。口吐火蛇、身姿靈巧的「噴火」上翻下跳，從四面八方對德國的轟炸機及護航機群進行圍追堵截。英國皇家空軍的飛行員們勇敢地與德機糾纏戰鬥，使德軍領教了「噴火」的威力，有效拖延了德軍的地面攻擊，最終以100餘架飛機的損失使20萬英國士兵和13萬法國士兵乘船逃離虎口。

獵殺「德意志之鷹」

1940年7月爆發的不列顛空戰對英國來說可謂生死攸關。當時，英軍僅剩700架殲擊機和500架轟炸機。針對德國的大舉來襲，英國再度投入了全部家當。當穿過英國雷達防空體系的德軍飛行員發現身後的「噴火」時，無不感到驚恐萬分。經過敦刻爾克空戰的德國飛行員都知道，Me-109在「噴火」面前很難佔到什麼便宜。速度和機動性都佔有優勢的「噴火」非常適於高速接近敵機實施打擊，其航程不足的問題在本土作戰中則無關緊要，而長途奔襲之後的Me-109消耗了大量精力和油料，空中很難躲開靈巧的「噴火」，受傷之後雖不致墜毀，但難以回到幾百千米以外的基地，處處都顯得十分被動。

在1940年8月15日的英格蘭空戰中，英國約1000架戰鬥機與德國約2000架飛機展開空戰，一舉損毀了400餘架德機；在8月24日開始的「千機大轟炸」行動中，德軍又有380架飛機被擊落；9月15日，300架「噴火」和一批「颶風」戰鬥機與德機空戰，在20分鐘內就摧毀了德國的轟炸機編隊。德國的王牌飛行員赫爾穆特奧斯特曼中尉在不列顛空戰後感嘆：「『噴火』式戰鬥機非常靈活，適合飛特技，翻筋斗、做橫滾都很拿手，並能在做這些特技的同時進行射擊。可把我們嚇壞了。」據不完全統計，在不列顛空戰期間，英國飛機戰損915架，28％為「噴火」；而德軍則損失了約1733架，另有943架受傷。

不列顛一役使「噴火」威名遠揚。如果沒有空戰的勝利，英國本土恐怕難逃納粹德國的魔爪，二戰進程也將改寫。英國首相丘吉爾感慨道：「人類歷史上從未有那麼少的人拯救過那麼多的人。」隨着戰爭的深入，「噴火」的身影頻頻出現在歐洲、亞洲、非洲等戰場上，成為德國、日本戰機的剋星。英軍飛行員還利用「噴火」開創了各種戰術戰法，與其他飛機組成空中編隊相互掩護，協同攻擊，不僅有力地摧毀了軸心國在制空權方面的優勢，還大大改變了空戰面貌。

「噴火」戰鬥機在二戰中又經歷了多次改進，在1947年英國本土生產線關閉之前，各型共計生產2.5萬餘架，被評價為「世界航空史上名機中的名機」，是活塞式戰鬥機的巔峰之作。到了20世紀50年代以後，噴氣式戰鬥機逐漸淘汰了活塞式戰鬥機，「噴火」淡出歷史舞台。鑒於「噴火」的赫赫戰功，英國倫敦大英博物館為其專設了一間陳列室，長期擺放一架機頭高昂，準備隨時衝天的「噴火」戰鬥機，每年的9月15日，「噴火」還要在倫敦上空進行慶祝不列顛空戰勝利的飛行表演，可見英國人對「噴火」的感情之深。

1.7蘇維埃的拉式奇迹

拉式戰鬥機是由拉沃奇金、格爾布諾夫和古德科夫聯合設計製造的一系列輕型戰鬥機，各型累計生產約2.3萬架。在二戰的硝煙中，它們以其卓越的機動性和強大的火力與德機展開了激烈對抗，為蘇聯衛國戰爭的勝利立下了汗馬功勞。

與時俱進的拉式成員

在拉式家族中，第一位走上戰場的成員是誕生於1940年的拉-3，是二戰初期蘇聯最好的戰鬥機。由於當時蘇聯缺少鋁材，拉-3為全木質結構，外形修長流暢，輕巧美觀，自重僅有2.65噸，最大時速558千米，航程647千米，配有1門20毫米機炮、1挺12.7毫米機槍、2挺7.62毫米機槍。從性能到火力，拉-3都可以與德國的Me-109相抗衡，因此戰爭一開始就被立刻派往戰場，產量也迫於戰爭的壓力不斷提升，共有6528架出產，是1942年冬季大反攻的主力機種。

拉式戰鬥機的發展並不順利，但其在二戰中的地位很大程度上就是來源於它的與時俱進。拉-3問世不久，由於蘇聯水冷發動機數量有限，蘇聯最高統帥部就決定將其優先用於雅克式飛機，拉-3被迫停產，格爾布諾夫和古德科夫離開了設計團隊。然而，拉沃奇金並沒有氣餒，而是採用可靠性更高的空氣冷卻式發動機，稱為拉-5。

拉-5的功率增加了55％，最大時速增至650千米，機頭裝有2門斯伐克20毫米協調式機炮，每門攜彈200發，6000米以下中、低空綜合性能已超過當時德軍主力機種Me-109D2，也優於同時期歐美戰機。1942年6～12月，首批1129架拉-5下線，並在斯大林格勒戰役中力挫德國的Me-109、Ju-87等戰鬥機，扭轉了蘇聯一潰千里的局勢。1943年，發動機性能和機身結構進一步得到優化的拉-5ΦH問世，在1943年7月5日庫爾斯克戰役開戰的5天內，就擊落德機936架。二戰期間，共有1萬餘架拉-5飛往戰場，成為蘇聯的主力戰機之一。

1943年，拉沃奇金還推出了時速高達680千米的拉-7。拉-7在武器方面升級為3門23毫米機炮，而且具有更優異的爬升性能，僅需4.5分鐘就可以從地面飛到5000米高度。此外，拉-7的發動機在冬天無需熱水就能啟動，非常適應蘇聯的寒冬氣候。飛機還能在未經碾壓的土跑道上起飛，具有很強的戰場適應性。拉-7共生產了近6000架，是蘇聯衛國戰爭後期的主力機型。

二戰雖然已經接近尾聲，但拉沃奇金的腳步並沒有停止，他又研製了全金屬戰鬥機拉-9、遠程戰鬥機拉-11、噴氣式戰鬥機拉-15、后掠翼飛機拉-160等，但隨着和平的到來，這些飛機的產量和影響力也大大降低。

同盟國空戰王牌闊日杜布

二戰時期的天空戰機密佈，無數王牌飛行員相繼湧現，但要論反法西斯戰線中表現最為卓越的飛行員，蘇聯的伊凡尼闊日杜布當之無愧。

闊日杜佈於1920年6月8日出生在烏克蘭的一個小山村，在肖斯特化學工藝學校學習時加入了當地的航空俱樂部學習飛行，1940年在蘇聯的備戰浪潮中進入殲擊機航校。雖然成績優異，但一心嚮往戰爭的他卻被留校任教，直到1943才進入戰場。

滿懷壯志的闊日杜布在第一次戰鬥中遭遇的卻是下馬威。1943年3月26日，他駕駛拉-5執行護航任務，與德軍飛機遭遇。滿腹經綸但缺乏戰場經驗的闊日杜布完全無法實施有效攻擊，結果在6架Me-109的圍追堵截中狼狽逃回，座駕被炮火嚴重損毀而報廢。但闊日杜布並未因此消沉，憑藉着自己的豐富知識和技術儲備，他很快適應了戰場，並刻苦研習，不斷創新戰法，顯示出過人的戰鬥能力，以至於德軍一聽到闊日杜布在天上的消息，就會軍心大亂，倉皇逃竄。

有一次，闊日杜布駕駛拉-7飛到柏林，遇到了美軍一架B-17轟炸機，當時為B-17護航的P-51「野馬」將其誤認為是德國飛機，對闊日杜布發起攻擊。P-51是人類活塞式戰鬥機的頂級作品，性能遠超拉-7，然而結果卻是兩架戰機均被闊日杜布擊落，一名飛行員被打死。雖然這是一次不幸的誤擊事件，但闊日杜布的戰鬥才華卻顯現得淋漓盡致。

在短短2年出頭的空戰歲月中，闊日杜布累計戰鬥出動330次，空中戰鬥120次，擊落敵機62架，甚至包括蘇聯擊落的唯一一架Me-262噴氣式戰鬥機。這一戰績不僅在同盟國中居於首位，而且他自己從未受過傷，堪稱奇迹，被譽為「偉大衛國戰爭中誕生的巨星」。

1985年5月，闊日杜布被晉陞為空軍元帥。闊日杜布曾駕駛的一架拉-7機身被圖上62顆銀星，至今仍留在俄羅斯加加林空軍學院供後人瞻仰。

天才設計師拉沃奇金

很難想像，創造拉式奇迹的天才設計師拉沃奇金卻是一個業餘航空愛好者出身。1918年，18歲的拉沃奇金參加了紅軍，1920年退役后，在莫斯科高等工業學校學習期間，開始參加航空俱樂部的業餘活動，1929年進入航空工廠，開始協助飛機設計工作。長期以來，沒有人關注到這位默默無聞的普通職員，直到1938年，拉沃奇金與格爾布諾夫和古德科夫利用業餘時間根據國內外圖紙研製了木製殲擊機拉-1。1939年，該機試飛成功並投產，雖然評價一般，但拉沃奇金的才華卻得到了認可。他升任為設計局局長，開始自主研發戰鬥機。

此後的拉式飛機使拉沃奇金的才能與智慧得以充分發揮。許多蘇聯王牌飛行員的赫赫戰功都是來源於拉-5和拉-7，他們對拉沃奇金充滿了敬意。後來成為蘇聯空軍元帥的著名飛行員波克雷什金曾說道，拉式飛機雖然比雅克飛機大，但這絲毫不影響它的機動性和其他作戰性能，在與各種梅塞施密特和福克式飛機作戰時非常出色，在火力和特技飛行方面甚至有所超越。拉沃奇金還經常與波克雷什金等一線飛行員進行交流，將他們的意見和建議融入自己的設計中去，使拉式飛機具有極強的實用性和戰鬥力。

二戰後，拉沃奇金帶領着他的團隊在巡航導彈、衝壓發動機、無人機的研製方面做出了重要貢獻。拉沃奇金本人於1944年被授予少將軍銜，後來被評為蘇聯科學院院士，一生獲得了無數榮譽，1960年6月9日猝然離世。

1.8東方曇花：日本零式戰鬥機

在太平洋戰爭的前兩年，日本的零式戰鬥機可以說是令美軍聞風喪膽的名字。它不可思議地具備了體積小、速度快、靈活性強、火力猛、航程遠等諸多優點，是人類飛行史上首架性能超過陸基戰鬥機的艦載戰鬥機，被日本稱為「東方戰鬥機的驕傲」。

日本殲擊機之路

到了20世紀30年代，日本逐漸躋身於世界軍事大國的行列，在殲擊機方面也不甘落後。其中，作為老牌重型機械製造集團的三菱公司從1920年開始，就在英國的指導下研製飛機及發動機和飛機，是日本海軍作戰飛機的主要供應商。1935年6月，三菱公司研製出96式艦載戰鬥機和96式雙發陸上攻擊機。96式艦載戰鬥機在3200米高空時速達到480千米，成為當時速度最快的艦載戰鬥機，甚至在陸基戰鬥機方面也是名列前茅。96式戰機很快被投入到對中國的作戰中來，也使日本在飛機製造方面擺脫了對西方國家的依賴，一躍成為航空大國。

然而，此時的戰鬥機發展可謂突飛猛進，世界各國不斷刷新著戰鬥機的各個參數。尤其是在入侵中國的戰爭中，空戰並不如日本預想得那麼順利。雖然當時的中國空軍既缺乏飛機、補給，又缺乏經驗、訓練，但中國飛行員的鬥志和英勇毫不遜色於以頑強著稱的日軍，而且中國所用的美製鷹式2型、3型等戰鬥機在性能方面也與日軍飛機不相上下。尤其是後來得到蘇聯制伊-15、伊-16以後，日軍在原本差距懸殊的中國空軍面前佔到的便宜越來越少，甚至在1938年的武漢空戰、成都空戰中損失慘重。針對當時的戰局和未來可能的更大範圍作戰，日本迫切需要一種高速度、高機動性、大航程的新型戰鬥機。

其實，從1937年，日本就提出了研製新機的要求，但因條件苛刻，只有三菱公司接受了招標。1938年，三菱公司在絕對保密的情況下開始了新式戰鬥機的研製，主要設計師就是主持96式艦載戰鬥機研製工作的崛越二郎。2年後，新機試飛成功並被日本海軍採用。由於1940年正好是日本皇紀2600年，因此，新機被稱為零式戰鬥機。

獨樹一幟

零式戰鬥機小巧別緻，長9.06米，高3.05米，翼展12米，在必要時也可以改裝為水上飛機。該機是世界上首個採用全氣泡座艙蓋和可投棄式大型副油箱的戰鬥機，前者為空戰中的飛行員提供了最佳視野，後者使戰機可以在延伸航程的同時根據作戰需要減輕載重而增加機動性（拋棄副油箱），因此，也被後來的戰鬥機所沿襲。此外，該機首次採用了全封閉可收放式起落架、電加熱飛行服、20毫米航空機炮、恆速螺旋槳等技術，尤其是20毫米航空機炮的火力遠勝於當時其他戰機普遍使用的航空機槍，使零式戰鬥機在服役初期佔盡火力優勢。

由於該機研製的一個重要初衷就是為長途奔襲中國內陸的轟炸機進行護航，因此，零式戰鬥機採用了多種方式減輕自重而增加航程。例如，該機的主桁梁採用了一種特殊的「日本住友金屬」，抗拉強度和抗疲勞強度都大大優於常用的硬鋁材料，大大減小了截面尺寸和主桁梁重量；而且飛機在多個組件上鑽孔來減輕自重，甚至在鉚釘使用上都省了又省，不得不用的鉚釘也由標準的3.5毫米減為3毫米。同時，三菱公司還破例採用了其競爭對手中島公司的大推力發動機，使零式戰鬥機時速高達534千米，是當時世界上最快的戰鬥機之一，而且航程可達到3000千米，可以從日本在武漢的空軍基地往返全中國幾乎所有戰場，所有相當於同時期主要戰機航程的2倍以上。

同時，這種輕巧的機體也賦予了零式戰鬥機極高的靈活性，垂直、平面機動性都高於同時代西方戰機，1分鐘內可爬升850～936米，爬升6000米僅需6分鐘，而蘇聯的伊-16則需要15分鐘。零式戰鬥機的轉彎半徑很小，使自己很容易咬住敵機而敵機很難從背後咬住自己。在空中格鬥中，敵機經常被繞得暈頭轉向，感覺對方近在咫尺卻遙不可及。加之其火力強大的20毫米航炮，在問世之初的太平洋戰場上，零式戰鬥機幾乎成了美軍的噩夢，很多美國飛行員見到了這個畫有紅色圓圈的小飛機就放棄了歸航的準備。

值得一提的是，當時已經有了航母這種海上起落平台，但西方國家一直認為艦載戰鬥機受到跑道長度、存放空間等多方面的限制，在性能上不需要追求陸基戰鬥機的標準。而日本則提出了完全不同的新理念，認為艦載戰鬥機需要與陸基飛機大量交戰，在水準上不能落後，因此，零式戰鬥機成為世界上第一種性能超過陸基戰鬥機的艦載戰鬥機。

戰場興衰

1941年12月8日，日軍偷襲珍珠港的第二天，45架零式從中國台灣起飛，將空氣調節閥開到最小，螺旋槳轉速調到最低，以省油50％的高危險超低速飛行方式奔襲800千米，為53架轟炸機護航，襲擊了菲律賓克拉克空軍基地等駐菲美軍目標。此時的戰場還沒有空中加油技術，美軍完全無法相信沒有航母作為依託的日本能從如此超遠距離實施攻擊，機場上整齊排列的戰鬥機被日軍肆意轟炸。少數升空的戰鬥機突然發現，護航的日本零式戰鬥機完全未曾見過，看似輕小卻威力驚人，在空中具有難以想像的靈活度和火力，結果，美軍在一天內就損失了108架飛機，而日軍僅損失了7架。

1942年2月19日，23架零式與50餘架美軍P-36、P-40型戰鬥機在婆羅洲上空激戰，結果美軍損失近半，而日軍僅損失了3架。在一個月後的爪哇島空戰中，零式戰鬥機在近兩周的時間內以40餘架的損失擊落了550架盟國飛機。在1942年6月的中途島戰役中，零式戰鬥機在為第一波轟炸機護航，以零損失擊落了美軍迎戰的全部26架「野貓」戰鬥機。1942年9月中旬，一架由零式戰鬥機改制的水上偵察機從伊號25潛艇上起飛，兩次飛臨美國西海岸的俄勒岡州布蘭科角，投下4枚67千克燃燒彈，成為歷史上外機對美國本土進行的唯一一次空襲，震撼了整個美國。在整個太平洋戰爭期間，零式戰鬥機幾乎都是從上千千米以上的距離起飛，為日軍轟炸機護航，向美軍駐紮的島嶼發起襲擊。相比之下，前文提到的二戰名機德國的Me-109，航程僅400千米，飛到倫敦打個轉就被迫返航，如果Me-109有了更大的航程和英國飛機糾纏，不列顛空戰的歷史恐怕將要改寫。

在侵華作戰中，零式戰鬥機一投入戰場就扭轉了伊-15、伊-16帶來的空中優勢，開始肆虐在中國領空。1940年9月13日，13架零式戰鬥機護送36架轟炸機襲擊重慶，中國空軍派出34架伊-15、伊-16攔截，結果一場激戰過後，中國空軍13架飛機被擊落，11架受損，10人犧牲，而日機無一損失。這是抗戰以來中國空軍最為慘重的損失。一位返航的飛行員含淚嘆息「飛機差得太多了，根本還不了手」。1941年3月14日，日軍在對成都的轟炸中又擊落了8架中國飛機，8名中國飛行員犧牲……這種空中一邊倒的狀況直到1941年8月美國「飛虎隊」和新式戰鬥機到來后才有所改觀。據統計，零式戰鬥機在抗日期間共出動529架次，掩護過2600架次以上的攻擊機或轟炸機對中國內地進行轟炸。

然而，零式戰鬥機的長處也就是它的短板。在過於追求長航程而減輕自重的同時，它的自我防護性能做出了重大犧牲。例如，盟軍飛機雖顯笨拙卻很「皮實」，在空戰中挨上幾槍幾炮都扛到飛行員跳傘，甚至有時被打得滿身窟窿也能回家。而零式戰鬥機大量使用重量很輕的鋁合金，機體很容易燃燒和解體，加上沒有採用自封閉式油箱，一旦被槍擊中就會空中爆炸，被盟軍戲稱為「空中打火機」。最可怕的是，這種快速爆炸使得飛行員沒有時間逃離，導致日軍損失了大量的飛行員。

這些弱點在1942年6月，美軍得到一架完整零式戰鬥機后暴露無遺，加上美軍F6F、P-47、P-51等更先進戰機的問世，「零式」的優勢也逐漸消失。從1942年末，日軍在空戰中開始連連失手，而且損失巨大，尚缺乏科技工業實力的日本卻再無更新型號的出現，逐漸喪失了制空權。零式戰鬥機最後慢慢變成了臭名昭著的自殺式武器，走向了生命的終點。

零式戰鬥機生產了超過1萬架，是日本產量最高的軍事飛機。雖然只是曇花一現，但作為太平洋初期性能最優異的戰鬥機，該機無疑對戰局起到了深遠影響。而且該機完全實現了國產化，徹底擺脫了對西方的依賴，被公認為日本飛機設計的里程碑式產品和日本科技製造實力的重要體現。

臭名昭著的「神風」特攻隊

「神風」特攻隊是二戰後期日本發展的一種自殺式特別攻擊隊伍。1281年元朝忽必烈入侵日本的遠洋艦隊被一陣颱風意外摧毀，日本認為這是天皇所賜神風，「神風」特攻隊的名字由此而來。

1944年10月美軍反攻菲律賓時，日本海軍中將大西瀧治郎發現日本第5基地航空隊能僅有不到100架飛機能作戰，因此決定使用零式戰鬥機裝載250千克炸藥對美國艦船實施俯衝撞擊（其正常載彈量僅為60千克）。其實，自殺式撞擊本不是新鮮事，各國都有英勇的飛行員在自己無法返航時選擇玉石俱焚，但好端端的多架零式戰鬥機從天而降，令美軍毫無準備，結果，10月22～25日的800架自殺飛機炸沉了2艘航母和3艘驅逐艦。

自此以後，日軍變本加厲，在後面的硫磺島、沖繩島等戰役中大量使用「神風」特攻隊，武器也從零式戰鬥機擴展到「櫻花」有人駕駛飛行炸彈「、回天」載人魚雷「、彗星」俯衝轟炸機等。二戰後期，日軍總計出動4000餘架次，損失飛機近1300架，炸沉美軍34艘艦船。自殺式襲擊深刻反映了日本的法西斯軍國主義精神、窮途末路的絕望心態和落後的戰術技術，已經遭到了各國的批判，與納粹德國的集中營一樣，成為二戰時期最陰暗的角落之一。

1.9P-38「閃電」：山本五十六的鍘刀

在人類戰鬥機歷史上，P-38是一種外形奇特的「雙身怪物」，看上去像是兩架並在一起的連體飛機，裝有駕駛員的中央機身很短，兩個長引擎分列左右，後方各有一個尾翼。該機裝甲厚實，火力猛烈，戰場生存力極強，與日本零式戰鬥機形成了鮮明對比，更是因為獵殺了山本五十六而名垂史冊。

空中坦克

P-38是美國洛克希德公司研製的第一種軍用飛機，綽號「閃電」。1937年，美國陸軍航空隊提出研製一種能在6100米高度以時速580千米飛行的截擊機。豪爾赫博德和克萊倫斯約翰遜帶領着洛克希德設計小組很快交出了設計方案。1939年1月27日，P-38成功首飛。

珍珠港事件爆發后，約翰遜說服了美國當局，將這款截擊機改造成為當時戰爭更需要的攻擊力更強的戰鬥機。改造后的P-38長11.5米，翼展15.9米，高3米，最大起飛重量近10噸，實用升限1.3萬米，裝有1門備彈150發的西斯潘諾20毫米機炮和4挺備彈各500發的12.7毫米機槍，並可攜帶火箭發射器或炸彈。

1942年，P-38投入實戰，獲得了巨大成功，此後足跡遍佈整個二戰戰場，但使用最為成功的是在西南太平洋戰區。相比小巧而柔弱的日本零式戰鬥機，P-38明顯具有更強的火力、更厚的裝甲和更快的速度。該機的厚重和結實賦予其強大的戰場生命力，其雙尾撐結構能迅速吸收異常振動，油箱、尾翼等容易遭到打擊的部位多有重疊，一般的炮彈和機槍難以造成致命毀傷。

1944年6月的一次戰鬥中，一架P-38與一架德國Me-109相撞，結果，Me-109失去機翼即刻墜毀，而P-38在失去了一側的尾翼和螺旋槳后居然返回基地，並成功降落。在一次對日作戰中，一架P-38遭受了日軍密集的火力打擊，身中100多處機槍和5處炮彈，一側翼尖也被削去了近1米，竟也搖搖晃晃地飛了回來。堅固的P-38無疑是美國諸多王牌飛行員鍾愛的座駕和日本飛行員的眼中釘。日本王牌飛行員坂井三郎說P-38是「最不願意浪費炮彈的對手」。

狙殺山本五十六

1943年4月14日清晨，美國海軍情報部截獲了一份絕密電報：GF及屬員將於4月18日上午8時由拉包爾出發，9時45分在巴萊爾機場降落。經過破譯，GF身份被確定為美國人恨之入骨的山本五十六，他一手導演了珍珠港事件，令美國太平洋艦隊險些全軍覆沒，早就成了日本軍國主義的偶像和美國的肉中刺。得知此消息，美國太平洋艦隊司令和羅斯福總統一致決定實施狙殺。在精心策劃的獵殺行動中，P-38可以說是美國唯一能夠勝任的機型。它航程較長，可達1800千米，而此次任務往返航程為1600千米；另外，該機火力強大，而且槍炮安裝在機頭位置，適於進行迎面戰鬥。

根據電報內容，山本座機為三菱1型轟炸機，由6架零式戰鬥機護送。為此，美國派出了18架P-38戰鬥機。為了隱蔽，機隊以15米超低空貼海飛行700千米，通過了日本佔領區，在規定時間抵達巴拉爾。一向以守時著稱的山本果然準時出現，然而尾隨其後的卻是黑壓壓的上百架零式戰鬥機，敵我戰機數量立刻發生了逆轉。負責掩護的P-38立即爬高，將一群零式戰機成功誘引過來，2架P-38成功甩掉副油箱，向山本座機衝去。此時的每一架P-38都受到數架零式戰機的圍追堵截，但兩位駕駛P-38的「殺手」飛行員奮不顧身，死死咬住山本座機，終於將其在叢林上方擊落。低空飛行的山本根本無法跳傘，當場斃命。

P-38在二戰期間共生產了近1萬架，直到後期P-51「野馬」等戰鬥機出現后，才逐漸退出。2007年11月15日，人們在英國北威爾斯海灘的沙石中間發現了一架完整的P-38戰機。據考證，該機造於1941年，1942年9月27日由24歲的羅伯特埃利奧特少尉駕駛，從美國北卡羅來納州飛往歐洲西北部執行戰鬥任務，途中因燃料故障迫降在英國北威爾斯海灘上。雖然當時埃利奧特成功脫險，但他於3個月後在戰鬥中犧牲，使得該機的去處無人知曉，在沙石中埋藏了65年之久。

P-38叛逃風雲

在二戰史上，馬丁蒙蒂被認為是美國唯一一名叛逃的飛行員。

蒙蒂出生於美國一個極度虔誠的天主教家庭，深受種族主義、納粹主義和極右翼煽動性言論的影響，後來因生計加入美國空軍，期間又被反共反蘇的宣傳所感染，決定加入德國對蘇作戰。1944年10月13日，一架P-38剛剛完成檢修，蒙蒂成功獲得了試飛批准，駕機上天後立刻調轉航向，最終降落在意大利米蘭附近的荒野中。德軍還不及做出反應，蒙蒂就高舉雙手走出飛機，被押解到審訊室。

經驗豐富的德國空軍主審官漢斯夏弗被蒙蒂搞得一頭霧水，因為他與其他被俘美軍飛行員迥然不同，既不反感美國，也缺少有價值的信息和文件，而且提出的要求是對蘇聯作戰。對此個例，德軍認為蒙蒂是一名間諜而非投誠者。於是馬丁蒙蒂被關進了戰俘營，二戰後被美國接收。關於戰俘營里的故事版本很多，有的說是蒙蒂一直是一名普通戰俘，有的說蒙蒂被作為宣傳工具在柏林宣讀反動資料，也有的說蒙蒂加入了黨衛隊投降美國。而那架嶄新的P-38也成為德國人的「寶貝」被仔細研究，等到美國人找到時，已經傷痕纍纍，直接被扔進了廢品堆。

之後的故事更是充滿了戲劇色彩。二戰結束后，美國軍事法庭居然沒有發現蒙蒂的被俘實際上是叛逃未遂，於是在輕微處罰后恢復了其軍籍，1948年以上士軍銜退伍。不久，在當年主審蒙蒂的德國人夏弗後來也移居美國，配合了美軍的一系列調查行動，蒙蒂當年的叛逃過程真相大白。美國聯邦調查局以叛國、偷竊貴重軍用物資拘禁了蒙蒂。按美國當時的法律足以判其死刑，但蒙蒂的辯護律師成功地利用其叛逃目的爭取到減刑。最終，馬丁蒙蒂被判處28年徒刑，1977年獲釋。

1.10P-51「野馬」：活塞戰機的巔峰之作

二戰雖然只有短短几年，但對戰鬥機來說，可謂更新換代極為迅速的時代。在戰爭的壓迫下，先發者制人，後來者居上，一型勝過一型的飛機不斷被推向戰場，其中的巔峰之作莫過於美國的P-51「野馬」戰鬥機。

意外之喜

相比眾多名機，P-51的誕生頗具有戲劇性。前文提到，日漸衰敗的英國在20世紀20～30年代疏於國防，在飛機製造業方面的消極怠慢與國際上勢如破竹的發展趨勢差距甚遠。1939年德國入侵波蘭以後，英國終於有了嚴重的危機感。幸好，英國民間的愛國人士們在政府覺醒之前研製出了「噴火」戰鬥機，可與德國的Me-109戰機相抗衡，但數量實在不夠用。英國人不得不向美國求助，準備購進數百架柯蒂斯P-40戰鬥機。

然而，繁忙的柯蒂斯公司產量已經達到了瓶頸，美國的交貨速度實在是趕不上歐洲戰火的蔓延速度。急不可待的英國政府於1940年春派出一個飛機採購團直接跑到美國，找到北美飛機製造公司董事長詹姆斯金德伯格，希望能幫助趕製一部分P-40。北美飛機製造公司着實不是什麼資深航空企業，可金德伯格卻拒絕了英國的請求，因為他堅信，美國當時所有戰鬥機都不是德國Me-109的對手，生產再多的P-40也是徒勞無功，而且他可以用比生產P-40更短的時間，研製出性能更好的新型戰鬥機。

金德伯格看似狂妄的斷言其實有着深厚的資本。金德伯格不僅是優秀的商人，還曾做過飛行員和航空工程師，其團隊中的埃德加舒默德還曾在德國梅賽施密特公司工作過。1938年初，金德伯格曾親赴歐洲近距離調研當時各國的作戰飛機。二戰爆發后，他四處搜集各方作戰報告，得到了上述結論，並有了初步想法。將信將疑的英國人很快便看到了新型戰機的圖紙。金德伯格承諾120天完工，而且他的團隊果真實現了這個看似不可思議的速度和品質。1940年10月26日，輕型戰鬥機P-51試飛成功，興奮的英國人將其命名為「野馬」，一下子就定了321架。P-51於1941年開始交付，1942年開始正式執行作戰任務。

豪氣野馬

P-51機頭纖細，機身線條流暢簡潔，有效減小了飛行阻力，其尺寸與德國的Me-109、英國的「噴火」以及日本的零式戰鬥機相似，但合理的氣動佈局使載油量增大了3倍，航程超過1000千米，因此非常適於為遠程轟炸機進行護航，突破了長距離空襲安全性方面的瓶頸。該機首個型號A型最大時速627.5千米，升限9600米，爬升6000米僅需9.1分鐘，兩個機翼前緣裝有4挺勃朗寧MG53-212.7毫米機槍，各備彈280～350發，並可攜帶數枚132～250千克炸彈。在接下來的幾年裏，P-51不斷升級，速度、爬升率、航程、武器裝備等也有了大幅提升，超越了二戰中所有戰鬥機。

其實，P-51的高空機動性比不上「噴火」，防禦性不如P-47，但它很好地將這兩個重要性能進行了折中，生產和維護成本又低於「噴火」和P-47，且盟軍正值戰略大反攻階段，急需可執行高速遠程護航的戰鬥機。P-51各型共計生產約1.5萬架，在技術上和實戰上都完全匹配了盟軍的軍事需求，被評為二戰主力戰鬥機中最優秀機種之一，是盟軍制空權的象徵。P-51的成功也說明了一個道理，最卓越的戰鬥機並不需要各個指標都超越群雄，而需要綜合性能達到最優，最符合時局所需。

正如P-51的締造者金德伯格所預期，P-51比美國所有其他戰鬥機都棒，結果，不僅英國人大喜過望，美國人自己也垂涎三尺。在最初為英國生產的150架中，美軍居然扣掉了一大半，只將57架真正交付。後來，美國訂購了越來越多的P-51，各個戰鬥機大隊也相繼換裝了「野馬」，以至於最初為英國人生產的P-51慢慢變成了美軍的象徵。

輝煌戰績

P-51的參戰經歷寫滿了勝利與輝煌。1942年8月19日，英軍的兩架「野馬」潛入被德軍佔領的法國境內，利用該機優異的超低空性能，在距地3米的距離對德軍步兵狂掃。面對天上的攻擊，地上的德軍毫無還擊之力。德方2架FW-190戰鬥機來攻擊時，P-51又從超低空距離甩開敵機，並將對方打掉一架。1944年3月6日，美軍上百架P-51與600架P-47在柏林大空襲中與德機激戰，41架德機被P-51擊落。接下來，P-51成為為轟炸機護航的主力飛機，參加了諾曼底登陸、英蘇間穿梭轟炸等重要戰鬥行動。德國雖然也在不斷更新戰鬥機，但綜合性能終究無法戰勝「野馬」，制空權完全被同盟國掌控。據統計，在歐洲戰場上，P-51出動13873架次，投彈5668噸，擊落敵機4950架，擊毀了4131個地面目標，自己共損失2520架。

在太平洋戰場上，日軍在初期空戰中風光無限，主要原因就是日本於1940年推出了體積小、速度快、靈活性強、火力猛、航程遠的零式戰鬥機，使美軍飛行員一見到零式戰機就幾乎放棄了歸航，而P-51的到來徹底終結了「零式」的囂張。P-51在零式戰鬥機引以為傲的各個參數上都毫不遜色，甚至更勝一籌，而且安全防禦性能遠遠高於零式戰鬥機。日軍飛行員屢戰屢敗的噩夢開始了。1945年1月11日，美軍第71戰術偵察機大隊第82中隊剛換裝P-51，比爾肖莫中尉在空中遇到了由12架戰鬥機和1架轟炸機組成的日軍機群。在懸殊的數量對比之下，肖莫先是利用爬高俯衝從上面打掉了4架戰鬥機，又鑽到轟炸機下方從機腹將其擊落，接着追趕2架試圖逃跑的日機將其擊落，僅用6分鐘完成了0:6的戰績。在戰爭末期，P-51進駐硫磺島，在襲擊日本本土的行動中為轟炸機護航或實施直接突擊，此時，日軍已是強弩之末，太平洋上空的P-51幾乎完全是在進行「表演」。

P-51的優異性能使其在戰後仍繼續服役，即使到了噴氣式飛機時代，「野馬」還活躍在部分戰場上，在玻利維亞、多米尼加、危地馬拉等國的空軍一直服役到20世紀60年代，是生命力最為持久的活塞發動機戰鬥機。

1.11Me-262：坎坷的噴氣式戰鬥機鼻祖

正是因為活躍在二戰戰場上的幾乎都是活塞式飛機，人們經常認為噴氣式飛機是在二戰結束以後產生的。其實事實並非如此，德國的Me-262和英國的「流星」都是出現在二戰戰場上的噴氣式戰鬥機，其中，Me-262出現時間更早，被認為是世界上第一架實用性噴氣式戰鬥機，但它的誕生和發展充滿了坎坷。

活塞式發動機與音障

當我們今天提起戰鬥機的時候，「超音速」、「噴氣式」可能都是最常談到的關鍵詞，而細心的人可能會發現，二戰期間的名機最高速度都是600千米/小時左右，與現在所經常聽到的超音速（高於1126千米/小時）相距甚遠，也就是我們常說的「音障」。這是為什麼呢？

其中的主要原因是發動機。二戰以前和二戰期間研製的飛機大多使用活塞式發動機，利用汽油、柴油等燃料產生的熱力推動活塞往複運動，用產生的壓力驅動螺旋槳，但推進效率在飛行速度高時急劇下降，限制了飛機速度的提升，直到人們研發了噴氣式發動機。噴氣式飛機利用燃料產生的氣流高速噴射產生動力，驅動飛機前進，大大提升了飛行速度，而這正是戰鬥機所夢寐以求的特質。此外，飛行速度接近聲速時，機身、機翼、尾翼等部位會產生激波，使飛機阻力大幅提升，也就是我們常說的「音障」。因此，空氣動力學家和飛機設計師們研製出薄機翼、窄翼展、翼身融合等先進的飛機外形，終於將聲音拋在飛機之後。

生不逢時

德國的噴氣式飛機發展要追溯到20世紀30年代，那時，德國以梅塞施密特公司和海因克爾公司為首的航空企業陷入了追求「高速」的競賽漩渦之中，工程師們敏銳地發現了活塞發動機在速度上的「瓶頸」問題，開始研究噴氣式推進模式。1939年8月27日，海因克爾公司研製的He-178完成首次飛行，成為人類歷史上第一架噴氣式飛機。然而在此時，稍快一步的Me-109已經成為納粹德國的主力戰機，而且1939年9月1日，He-178上天後的第5天，德國使用Me-109成功發動了對波蘭的閃擊戰。被勝利沖昏頭腦的軍方進一步認可了Me-109，竟愚昧地將He-178扼殺在了搖籃中，覺得不等He-178裝備，戰爭就已經結束，He-178的研製就此終止。

雖然噴氣式飛機遭到了軍方否認，勤奮的科學家們並沒有就此放棄。梅塞施密特公司繼續進行秘密研製，於1941年組裝出兼有活塞式發動機和噴氣式發動機的「雙元動力」Me-262。軍方也終於聽到了飛機專家們的聲音，相信自己的敵人早晚也會造出這種飛機，同意繼續研製該機。但在首次試飛中，Me-262的兩台噴氣式發動機就雙雙停車，最後還是靠備份的活塞發動機逃過了機毀人亡的結局。這無疑給了Me-262當頭一棒。工程師們不得不更換髮動機，調整機身結構。1942年7月18日，取消了活塞發動機的Me-262終於飛上天空，並創造了800千米/小時的速度紀錄。

可嘆的是，此時的德國面對盟軍越來越嚴峻的空中威脅，人力、物力、財力都捉襟見肘，在航空工業上已經不再像10年之前一樣銳意進取、百花齊放了。當時很少有飛行員能夠自如駕馭如此高速的新型飛機。在Me-262第一次成功試飛時，試飛員也是冒險採用了非常規方法，才讓飛機離開地面。1942年8月17日，軍方派出的試飛員因操作不當在起飛時失事，這種具有里程碑意義的戰鬥機不僅沒有被批准投產，而且失去了研製的優先權，再次被希特拉政府束之高閣。

災難般的「新生」

時間轉眼到了1943年5月22日，31歲的戰鬥機部隊總監阿道夫加蘭德在雷赫林試飛場親自駕駛Me-262試飛。他採用點剎的方式使飛機成功離地，被該機箭一般的速度、強勁的爬升能力和穩定的駕駛感覺所深深震撼。在加蘭德的力薦之下，軍方派出資深航空專家重新評估了Me-262，各方終於認可了噴氣式飛機才是未來戰場的主宰，「棄兒」獲得了新生。

1943年11月26日，希特拉在因斯特堡親自觀看Me-262飛行表演，突然向身旁的梅塞施密特教授提出一個問題：「它可以帶炸彈嗎？」梅塞施密特回答：「任何飛機都可以帶炸彈。」於是，好戰的希特拉立刻興奮起來：「閃電式轟炸機終於誕生了！」

這貌似是對Me-262的偏愛，實際上是Me-262的另一大災難。轟炸機需要更高的負載力和航程，這都不是新生的噴氣式發動機所擅長的。雖然Me-262的機體結構做出了改變，也無法滿足掛彈高速俯衝的需要。更糟糕的是，飛行員的水平也無法駕馭這種「閃電型」轟炸機。在1944年8月初的對法轟炸中，9架Me-262轟炸機在路上就因飛行員無法適應「全負載」飛行而損失了4架。因此，用Me-262去轟炸，着實是希特拉一廂情願的想法。

強弩之末

1944年4月，在盟軍的大轟炸之下，加蘭德再次推出Me-262，聲稱「寧願要1架Me-262，也不要5架Me-109」。軍方終於默許了Me-262戰鬥機的生產。幸好，梅塞施密特公司一直沒有停止對Me-262戰鬥機型的研製，很快便造出了新機。7月25日，Me-262戰鬥機首次參戰，在慕尼黑上空遇到一架正在拍照的英國蚊式螺旋槳偵察機。蚊式飛機開出663千米/小時的速度，本以為可以輕鬆擺脫，卻一下子被Me-262追了上來。英國人完全沒有見過這種沒有螺旋槳卻速度驚人的怪物，趕忙轉了幾圈逃命去了。到了10月，Me-262被用來攔截美軍B-17轟炸機。日漸熟練的飛行員很快拓展了戰果，一個月內就打下了22架敵機，自己包括事故在內損失27架。

Me-262的威力終於得到了認可，產量也開始提高。1945年2月末，Me-262一個大隊在一周內就擊落了45架重型轟炸機和15架戰鬥機。3月18日，Me-262在柏林上空擊落美軍25架轟炸機和5架戰鬥機，而同時參戰的活塞式戰鬥機卻毫無戰果。這些無疑深深震撼了同盟國。相比於箭一般的Me-262，盟軍的螺旋槳飛機彷彿在空中拋了錨，立刻陷入被屠宰的陰影當中。

然而，這一切都為時太晚了。強弩之末的德軍一次又一次錯過了發展Me-262的黃金時期。長期秘密發展而臨陣趕製的Me-262隻剩下了速度。此時的德國也沒有時間來訓練優秀的戰鬥機飛行員，即使駕起了Me-262，也鮮有能力進行空中機動作戰，其攻擊力遠遠小於威懾力。此外，失去制空權的德國不得不領受美軍針對噴氣式飛機加工廠的大量轟炸機，成千上萬噸的炸藥如雨點般洗禮著廠房和基地，起飛跑道上落滿了大小彈坑，近千架Me-262沒來得及上戰場就在轟炸中化為灰燼……而這對於世界來說也許是件好事，戰後不少人推論，如果Me-262能早一年參戰，二戰後期的天空歸屬則成為未知數，二戰的進程恐怕也將改寫。

雖然Me-262在二戰中沒有像眾多活塞式飛機一樣的輝煌戰績，但它是第一種實用型噴氣式戰鬥機，稱其具有「劃時代的意義」也不為過。作為噴氣式飛機的第一隻「小板凳」，Me-262本身研製過程就充滿波折，作戰性能相當不成熟。二戰結束后，德國由於戰敗而被迫關閉了梅塞施密特的飛機生產線。美蘇兩國則爭先從德國搶奪專家、數據、零件甚至整機，從而能夠在短時間內推出成熟的噴氣式飛機。可以說，Me-262用自己的悲劇換來了噴氣式飛機蓬勃發展的新時代。

二戰盟軍的噴氣式戰鬥機—「流星」

幾乎緊隨Me-262的腳步，英國也推出了噴氣式戰鬥機「流星」。

在整個二戰期間，「流星」僅有幾十架參戰，而且沒有擊落敵機記錄，因而產生的影響較小，但它卻創造了一項為人稱道的奇迹。1949年6月13日，德軍開始使用世界上第一種實用的有翼飛航式V-1導彈參加空襲，英國則派出「流星」升空攔截。此時的「流星」飛行時速可達675千米，比V-1導彈快出51千米，因此完全可以追上V-1並展開攻擊。採用「咬尾攻擊」的方式，「流星」在整個夏天擊落了十幾枚V-1，直至V-1逐漸銷聲匿跡。勇敢的英軍飛行員迪恩曾在炮擊失敗后直接追上導彈並等速伴飛，然後將自己的一側機翼插入V-1翼下，猛然壓桿，將V-1直接掀翻，上演了一出「空中摔跤」的好戲。

作為二戰期間盟軍使用的唯一一種噴氣式戰鬥機，「流星」也算是噴氣機的元老，而且由於它是戰勝國的作品，在戰後自然受到追捧和青睞，生產線持續到1954年，共計生產3900架。澳大利亞、加拿大等國都曾進口。

1.12米格-15：朝鮮上空的利劍

1950年7月，以美國為首的「聯合國軍」介入朝鮮戰爭。朝鮮半島上空飛行的是清一色的美國F-80噴氣式戰鬥機和P-51戰鬥機。經歷過二戰的美國飛行員駕駛着先進的戰機，將制空權完全掌控，因為他們的對手朝鮮空軍只有寥寥一百餘架老舊螺旋槳飛機和幾乎為零的空戰經驗。直到11月，美國人發現一種陌生的殲擊機經常從F-80和P-51旁邊高速掠過，將自己遠遠地落在後面，不久后，還打下了一架B-29轟炸機。這種令美軍聞風喪膽的新式戰機就是第一代噴氣式戰鬥機的代表作，時速超過1000千米的蘇聯制米格-15戰鬥機。

驚恐的美軍趕忙調來最新的F-86噴氣式戰鬥機來應對，從此朝鮮戰場上空不再是美軍的「獨角戲」，數百架飛機的大廝殺時常上演。

蘇聯首架噴氣式戰鬥機

正如上文所述，世界上第一種噴氣式戰鬥機是德國於1942年研製成功的梅塞施密特Me-262，但當時技術並不成熟，加上戰事對德國日趨不利，該機並未得到廣泛使用。

二戰結束后，美蘇兩國獲得了德國的技術，爭相展開第一代噴氣式戰鬥機的開發。1946年，蘇聯的雅科夫列夫設計局和米高揚-格列維奇設計局分別研製出雅克-15和米格-9噴氣式戰鬥機。兩機屬於「過渡」機型，時速僅為800～900千米。之後，米高揚-格列維奇設計局利用各方已有成果，對米格-9進行改進完善，於1947年開發了米格-15戰鬥機。1948年，蘇聯完全實現了發動機國產化，米格-15進入量產，直至1954年停產，累計生產約16500架，是戰後生產量最多的戰鬥機。

米格-15長10.1米，高3.7米，翼展10.1米，最大時速為1070千米，是世界上首批時速超1000千米的飛機之一，1.55萬米的最高升限和50米/秒的爬升速度也超過了同時代其他機型。該機機身呈圓筒狀，機頭是一個大圓孔，也就是發動機的進氣口，水平尾翼在垂直尾翼高處，成為米格-15的顯著標志，被美國人稱為「柴捆」。米格-15的火力非常兇猛，機翼下的掛架可攜帶火箭或炸彈，機頭下方裝有1門37毫米機炮和2門23毫米機炮，備有200發子彈。值得一提的是它是世界上第一個裝備37毫米機炮的戰鬥機，炮彈射速高，穿透力強，可打穿世界上所有飛機裝甲。

朝鮮空戰

米格-15最初被大量部署在莫斯科周圍進行首都防空。新中國成立后，蘇聯曾調撥一批米格-15及飛行員支援我國對抗國民黨的襲擾飛機。朝鮮戰爭爆發后，在我國的爭取和戰局的逼迫下，蘇聯開始為朝鮮戰場提供米格-15殲擊機。隨着米格-15的登場和F-86「佩刀」的加入，為期兩年半的朝鮮空戰拉開了帷幕。

蘇軍防空軍部隊先後有12個師7萬多人使用米格-15到朝鮮輪戰。然而，出於政治考慮，蘇軍在1953年以前都對此嚴格保密。米格-15機身和飛行員着裝都與朝鮮空軍相同，空中通話也用朝鮮語，作戰空域嚴格限制在三八線以北地區。儘管這樣，蘇軍一共出動了超過6.3萬架次，取得了輝煌戰果。其中，闊日杜布師共擊落敵機258架，其飛行團長葉夫根尼佩佩里埃維擊落敵機達23架，是二戰後成績最好的飛行員。第69防空集團軍的夜航團團長阿納托列卡列林少校擊落敵機9架，是夜戰戰果最高的飛行員。

對於我軍來說，這場現代化的噴氣式飛機搏鬥卻是飛行員的戰場首秀，但經驗豐富的美軍並未佔到多少便宜。在1951年1月21日首次作戰中，大隊長李漢率6架米格-15阻截20架F-84噴氣式戰鬥轟炸機，將其中一架長機擊傷；1月29日，又有16架來襲的F-84，李漢此次更加註重戰術合作，與其他7架米格-15一起展開對抗，擊落擊傷F-84各一架。兩次交手中，我軍無一損失，取得了3:0的戰績。

1956年7月，美軍開始實施「空中絞殺」戰，出動1.4萬餘架飛機轟炸朝鮮北方交通線，企圖切斷中朝軍隊的後勤保障，空戰進入了白熱化階段。戰場上的米格飛機超過了500架，空戰規模也發展到200～300架，美軍損失了越來越多的先進飛機和王牌飛行員。

據不完全統計，在朝鮮戰場上，以米格-15為主的志願軍空軍部隊共戰鬥起飛2457批、26491架次，實戰366批、4872架次，擊落「聯合國軍」飛機330架，其中包括211架最先進的F-86「佩刀」，擊傷敵機95架，自損231架。志願軍中湧現出了先後擊傷、擊落敵機8架的一級戰鬥英雄劉玉堤，用4次射擊擊落3架F-84的「空中神炮手」羅滄海，擊落美國雙料「王牌」飛行員費席爾的放牛娃韓德彩……

米格-15使得在活塞式飛機時代一直默默無聞的「米格」品牌一戰成名，可以想像，美國人對米格-15恨之入骨，曾千方百計希望得到一架實機進行破解。為此，美軍曾使用「夾擊圍捕」戰術逼迫米格-15降落在己方機場，但被性能優良的米格-15所逃脫；美軍也曾大規模發放傳單，以10萬美金引誘米格-15飛行員駕機來降，也沒有得到回應。直到戰爭即將結束，才得到了投敵叛變的朝鮮人民軍空軍一架米格-15。然而，此時的米格-15已經沒有什麼價值，因為第一代噴氣式戰鬥機即將退出歷史舞台，而新一代殲擊機已經準備粉墨登場了。

F-86「佩刀」：跨洋而來的米格剋星

從一戰和二戰的戰鬥機發展歷程中我們可以看出，戰鬥機的世界總是在不知不覺地遵循着「一物降一物」的準則，世界幾個強國的綜合航空技術並沒有明顯的差距。當一種先進戰機問世之時，與其匹敵的對手往往也已經近在咫尺了。對於蘇聯的第一代噴氣式戰鬥機傑作米格-15來說，其旗鼓相當的對手就是緊隨其後的美國F-86「佩刀」。

作為第一代噴氣式戰鬥機，美國F-86的研製背景和進度幾乎蘇聯的米格-15完全同步。F-86由北美航空公司研製，1945年5月開始設計，1949年服役。F-86比米格-15稍大，升限15000米，作戰半徑880千米，最大時速為964千米，低於米格-15的1070千米，但在俯衝時速度可超過音速，是世界是第一種實現超音速俯衝的飛機。與米格-15相比，F-86在萬米以下水平機動性、低空速度（尤其是俯衝速度）、攜帶副油箱時的航程方面佔據優勢，而在高空速度、盤旋半徑、升限、爬升率和機內載油航程方面則稍遜一籌。總體而言，兩者難分伯仲，都是20世紀50年代最優異的戰鬥機之一。

在武器裝備上，F-86除了機槍、炸彈等配置，翼下還可掛2枚「響尾蛇」空空導彈，是世界上第一架可攜帶空空導彈的戰機。此外，F-86首次使用了雷達輔助瞄準具。空戰時，飛行員根據敵機翼展調整好齒輪，然後把瞄準光圈套住敵機進行射擊，而不必再調節瞄準具。而蘇聯當時還沒有如此小型的雷達，米格-15上裝的仍是二戰期間的陀螺儀瞄準具，需要飛行員不斷進行手動調整，在噴氣機空戰中顯得捉襟見肘。值得一提的是，該機是美國第一種后掠翼飛機，也就是機翼前、后緣向後傾斜。之前的飛機機翼前緣多垂直於機身，限制了飛行速度的提升。米格-15也採用了后掠翼結構。

米格-15較先進入朝鮮戰場，完勝當時美國的F-80和P-51。於是，美國將最新的F-86「佩刀」送往前線，與米格-15進行較量。那麼，戰果如何呢？

縱觀整場戰爭，中蘇兩國的米格-15數量是F-86的2～3倍，如1951年的90:50，1952年的400:150，1953年的830:320；但中蘇方几乎只有米格-15一種戰鬥機，而以美國為首的聯合國軍卻擁有眾多其他機型，總數遠超中蘇戰機。此外，美國動員了大量參加過二戰的老飛行員重返戰場，中朝的飛行員卻都是新手上陣，從頭學習空戰。雖然F-86之外的其他戰鬥機對米格-15威脅很小，這種數量優勢和飛行員素質差異還是大大彌補了米格-15與F-86之間的配置差異。據統計，F-86在朝鮮戰場上被擊落約100架，而米格-15則是約600架。總體而言，兩者還是難分伯仲。如果沒有F-86，朝鮮天空無疑將被米格-15所獨霸。

朝鮮戰爭結束后，F-86開始進入美國的盟國空軍服役，並出口到意大利、加拿大、澳大利亞、日本、土耳其等多個國家，成為其主要戰鬥機，產量約為11400架。最後一架服役中的F-86直到1995年才從玻利維亞空軍退役，創作戰飛機的服役紀錄（1949～1995）。

1.13藍天「鬼怪」F-4

F-4是美國第一種成熟的雙倍音速戰鬥機，也是20世紀60年代世界上最先進的戰鬥機。它機頭相對下垂，好像一隻禿鷹的鈎嘴，有時還被噴繪成鯊魚的獠牙，后掠機翼的翼尖向上翹起並設有鋸齒，被評價為「外貌醜陋」，又被稱為「鬼怪」。

飛行速度的角逐

F-4的研製要追溯到20世紀50年代，當時世界上掀起了雙倍音速飛機的熱潮，堅信速度和航程決定空中優勢，力挺高速遠程多用途戰鬥機。

在美國，這種先進機型的開發由海軍發起。1954年10月，美國海軍率先向麥克唐納公司（后併入麥道公司）提出研製雙倍音速艦載戰鬥轟炸機，1955年又將要求修改為艦隊防空用的遠程全天候戰鬥機，也就是F-4。F-4於1961年正式投產並列裝海軍。此時，美國空軍發現自己的戰鬥機F-104和F-105越來越令人失望，不僅機動性捉襟見肘，而且事故頻發，於是把目光瞄向了海軍的F-4，在1963年也開始配裝。因此，F-4是為數不多的同時服役於美國海軍和空軍的戰鬥機。

F-4長19.2米，高5米，翼展11.8米，裝有兩台渦輪噴氣式發動機，最大平飛時速為2.27馬赫，也就是音速的2.27倍，升限可達17700米。F-4相貌的確有些古怪，甚至有人評價為「外貌醜陋」。它的機頭相對下垂，好像一隻禿鷹的鈎嘴，有時還被噴繪成鯊魚的獠牙，后掠機翼的翼尖向上翹起並設有鋸齒，垂直尾翼很小，水平尾翼向下壓低，看上去非常嚴肅陰沉。但這些機身外形都是為了獲得更好的空氣動力，實現了F-4最值得稱道的「高」與「快」。在飛行高度上，它曾在1959年12月通過動力飛到3萬米的高空，超過了同時代的所有機型。在爬升速度上，它的海平面爬升率達到210米/秒。在飛行速度上，它在1960年9月創下500千米閉合航線上時速1958千米、在100千米閉合航線上時速2237千米的紀錄，1961年8月，創下100米以下超低空飛行時速1452千米的紀錄。

F-4配有9個外部武器掛架，其中4個對稱分佈在兩個機翼上，5個位於機身下方，總體載彈量高達7.25噸，是普通輕型轟炸機的2倍多，而且配有當時最先進的雷達火力控制系統，非常適用於對空、對地攻擊甚至精確打擊，屬於典型的多用途重型戰鬥機。

重磅出擊

美國空軍和海軍剛配裝F-4不久，越南戰爭就爆發了。1965年6月，美國海軍的2架F-4用「麻雀」空空導彈擊落了兩架米格-17，為F-4首開戰果。自此以後，F-4用實力成為越南戰爭主力戰機，擔負的任務不僅包括奪取制空權、近距離空中支援、空中攔截，還包括遠程轟炸、戰術偵察、地空導彈壓制等。F-4的速度優勢使其成為蘇聯制米格-17戰鬥機的剋星，在空戰中擊落的敵方飛機中，F-4完成了74％。

1973年10月6日，埃及、敘利亞向以色列發起進攻，史稱第四次中東戰爭。當時，以色列空戰飛機主力是從美國引進的約100架F-4戰鬥機，而對方則擁有410架米格-21殲擊機，在數量上佔有絕對優勢。可是，接下來的空戰形勢卻大大出乎人們預料。以軍F-4的機載雷達大大增加了導彈發射的命中率，而敵方發射的導彈可以被感受器所捕捉，並被紅外誘餌燃燒火箭所引導到錯誤位置……空中呈現出「一邊倒」的態勢。在18天的時間裏，訓練有素的以色列飛行員擊落敵機335架，而自己僅僅損失6架，空戰損失比為56:1。

先天不足

然而，F-4也存在着先天不足。由於過於強調速度，F-4的機動性相當一般，尤其是在低空和超低空戰鬥時，機動性劣勢就會凸顯出來。另外，F-4誕生時正是空空導彈熱火朝天的時代，很多人認為射程近、火力弱的傳統航炮應該離開超音速空戰戰場，因此，F-4一開始沒有裝備航炮。可事實上，當時的空戰速度仍以亞音速為主，空空導彈在近距離「咬尾」攻擊中並不實用，而且那時空空導彈尚不成熟，並沒有想像中的那麼神勇。

越南戰爭中的統計數字顯示，空空導彈在1965～1966年對越南飛機的擊毀率還不到5％，有時甚至會誤傷己方飛機。可怕的是，當空空導彈用盡后，沒有航炮的F-4便成了米格-17的肥肉。尤其在低空近戰中，機動性不佳的F-4往往無法依靠速度逃離米格航炮的射程。因為這個短板，僅在1966年9月16日8架F-4與4架米格-17的空戰中，F-4一下就被擊落了3架。

與此相似，1965年4月24日下午，對越南諒山至克夫一線實施轟炸的2架F-4進入了我國領空，一架立即被我軍防空高炮部隊的密集炮火打下，而另一架繼續內躥。我軍4架殲-5全速追擊。其實，我軍的殲-5是米格-17的仿製型，論速度、論升限都無法和F-4相提並論，而且連導彈都沒有，只配了3門航炮，但F-4在廣西的山區，對地形一片陌生，加之在低空近戰中的局限性，還是被我軍的殲-5所擊落。

汲取教訓的F-4從1967年5月開始安裝航炮，在空戰中效率大大增強，其他缺陷則留到了下一代戰機F-15、F-16進行彌補。儘管有了更現代的機型，F-4仍是美國20世紀60～70年代的主力機型，生產線直到1981年才關閉，延續時間超過30年。各型F-4總計生產超過5000架，在西方戰鬥機中僅次於F-86「佩刀」（約10000架），曾出口到英國、希臘、西班牙、韓國等10餘個國家，並被日本進行仿製。雖然美軍早已淘汰了F-4，但一些其他國家仍在對其進行升級改造，在新世紀中繼續服役。

1.14「空中AK-47」米格-21

在20世紀50年代，世界上掀起了研製超音速戰鬥機的熱潮，也因此誕生了第二代噴氣式戰鬥機，美國的F-4「鬼怪」便是其中的代表之作。幾乎與F-4同步問世的，是蘇聯的二代戰機米格-21，北約稱其為「魚窩」，波蘭稱其為「鉛筆」，蘇聯則稱其為「三角琴」。

緊追不捨的蘇聯二代戰機

早在1953年6月朝鮮戰爭尚未結束之時，蘇聯就提出了研製新一代戰鬥機的要求。根據米格-15的成功經驗，米高揚設計局於1955年試飛了2倍音速的米格-21，蘇聯終於邁進了二代戰機時代。米格-21於1965年開始服役，在20世紀60年代曾是蘇聯空軍的主力機種，裝備數量一度超過2500架。到了70年代，米格-21逐漸被米格-23等機型取代。蘇聯解體后，米格-21從俄羅斯空軍退役。

米格-21長約15米，高5.1米，翼展7.5米，配有一台渦輪噴氣式發動機，最大速度超過2馬赫。該機的研製借鑒了朝鮮戰爭的實戰經驗，要求輕巧靈活，具備較好的超音速、跨音速機動性以及較強的火力，尤其強調高空高速性能。在追逐速度的過程中，米格-21簡化了一切不必要的結構。它採用了很薄的大後掠角三角翼，圓形的機身細長緊湊，進氣口在機頭處，中間伸出尖銳的圓錐形減震器及雷達。米格-21的主要機載武器為23毫米航炮和不斷改進的空空、空地導彈，也可將導彈掛點用來掛載炸彈。

戰場勝敗

如前所述，在米格-21和F-4研製時期，「空空導彈」這一概念被炒得熱火朝天，F-4一開始沒有裝備航炮。然而在不久后爆發的越南戰爭中，大家發現當時的空戰大多發生在亞音速範圍內，在近距離「咬尾」模式中，尚不成熟的空空導彈不僅缺乏實用性，還經常誤傷己方飛機，當不到5枚的導彈配備用盡以後，數百發航炮便成為殺手鐧，而且在低空範圍內，F-4很難用速度來擺脫航炮的射殺。這使得美國的F-4不僅難以戰勝越南軍隊的米格-21，甚至面對更為落後的米格-17都占不到優勢。因此，在越南戰場上，米格-21大出風頭，在參戰頭八個月對陣F-4就取得了12:47的戰績，而航炮成為它在二代戰機對決中的取勝法寶之一。

在與F-4的對抗中，米格-21的另一大優勢就是低空盤旋和高空高速性能。在以0.9馬赫速度飛行時，米格-21和F-4的瞬間轉彎率都是13.5度/秒，而速度降到0.5馬赫時，F-4的瞬間轉彎率為7.8度/秒，而米格-21則可達到11.1度/秒。這使得米格-21在低速纏鬥和躲閃導彈中具有更強的優勢，一架米格-21甚至曾成功躲掉5枚「麻雀」導彈的追擊。此外，米格-21能以美軍望而卻步的150～160千米/小時做低速飛行，使追擊美機被迫飛到前方的不利位置，瞬間完成攻守易位。雖然米格-21在加速性能、機翼阻力、航電系統、航程等方面相較美機存有缺陷，但在越南戰場上仍舊佔了上風。美國被迫改進F-4，並且在研製三代戰機F-16時也以米格-21為假想目標。

隨着F-4的改進、「幻影」的出場以及三代戰機F-15、F-16的問世，到了接下來的局部戰爭，米格-21開始失去越南戰爭中的輝煌。在兩伊戰爭中，伊拉克的米格-21經常受制於伊朗的F-4；在中東阿以戰爭里，埃及、敘利亞的米格-21以及飛行員素質都無法同以色列的F-4、「幻影」和F-15、F-16相比，結果在六日戰爭、贖罪日戰爭和黎巴嫩戰役中慘敗。戰場上的失利原因是複雜的，總體上有兩點，一是阿拉伯等國家的米格-21飛行員訓練水平不夠精良，二是米格-21本身與改進后的F-4以及後來的三代戰機F-15、F-16確有差距。

相比昂貴而複雜的西方戰機F-4，雖然米格-21的絕對性能和戰場表現逐漸走向下風，但米格-21價格低廉，結實可靠，操作簡單，受到第三世界國家的強烈歡迎，加上各種改型，產量超過13000架，衍生出偵察型、教練型、對地攻擊型、多用途型等20餘個機種。蘇聯米格-21生產線一直運轉到1985年，使用國家超過50個，至今仍有數千架在20餘個國家服役。這些都使米格-21成為對世界空軍影響最大的戰鬥機，被譽為空中戰場上的AK-47步槍。

米高揚設計局

米高揚設計局原名米高揚-格列維奇設計局，由阿爾喬姆米高揚和米哈伊爾格列維奇建立於1939年12月8日，並以兩個人的名字命名，是蘇聯的主要飛機設計製造商。以兩人姓氏第一個字命名的米格系列戰鬥機可謂家喻戶曉，成為蘇聯/俄羅斯戰鬥機的象徵。

米高揚於1905年出生在一個貧苦農民家庭，1925年來到莫斯科迪納莫工廠當車工，不久應徵入伍，1931年進入布科夫斯基空軍工程學院學習，期間開始涉足飛機設計。1937年，米高揚正式加入蘇聯唯一的殲擊機研製中心——波里卡爾波夫設計室，開始了長達32年的飛機設計生涯。格列維奇於1892年出生於烏克蘭，曾因參加學生運動而流亡海外，十月革命后回到蘇聯，1925年進入蘇聯航空系統工作，1938年進入波里卡爾波夫設計室，米格飛機的兩位締造者在此結識。

兩位才華橫溢的設計師一見如故，為了共同的戰鬥機設計理念，兩人於1939年成立了米高揚-格列維奇設計局，第一件作品米格-1隨即問世。米高揚的熱情精幹和格列維奇的沉穩博學形成了完美的互補，米高揚設計局成為全世界最頂尖的飛機設計機構之一，其不斷推出的米格系列戰機不僅為兩位設計師贏得了無數榮譽和世人的尊敬。同主要用於國土防空的蘇霍伊設計局蘇氏戰鬥機不同，米格戰鬥機造價低，產量大，幾乎所有型號都用來出口，被第三世界國家大量使用，也為蘇聯/俄羅斯的軍工產業做出了極大貢獻。

米高揚和格列維奇這兩位搭檔分別於1970年、1976年離世，由23歲就進入米高揚設計局的羅斯季斯拉夫別利亞科夫繼任總設計師。由於時局的影響和設計理念的偏差，米高揚設計局於2009年初併入蘇霍伊設計局，長達70年的「米格神話」就此結束。

1.15蘇-15「細嘴瓶」：秘不示人的「民航殺手」

蘇-15是蘇霍伊設計局針對美國的F-4「鬼怪」而研製的重型全天候截擊機，在1969年裝備部隊后，逐步成為蘇聯主力防空用機。蘇-15在服役期間未曾外派或出口，但低調雪藏並未折損其國際影響，因為它是為數不多的屢次擊落民航客機的戰鬥機。

深藏金屋

蘇-15長20.5米，翼展9.1米，高5米，空重11噸，與F-4相當。其機身細長，機頭呈圓錐形，又被稱為「細嘴瓶」。蘇-15機腹下有兩個副油箱掛點，兩個機翼下共4個武器外掛架。無外掛時速度可達2.5馬赫，外掛兩枚空空導彈時可達2馬赫。同F-4一樣，在對空空導彈的追捧聲中，蘇-15最初沒有安裝機炮，後來加裝一門標準型23毫米雙管機炮。

蘇-15具有較為先進的導航和火控系統，被認為是蘇軍的第一種真正實現晝夜作戰的全天候殲擊機，代表了20世紀60～70年代蘇聯殲擊機的最高技術水平，主要用於中高空中遠距離攔截。為了在機頭安裝大型雷達，該機改變了過去蘇式殲擊機的機頭進氣方式，而是將2個進氣口裝配在駕駛艙下方，其中E型的「旋轉跳躍」單脈衝火控雷達可在35千米距離上發現轟炸機等大型空中目標，在40～50千米的距離上發現戰鬥機等小型空中目標。

雖然蘇-15針對F-4而生，但除了高空飛行能力，蘇-15在諸多方面弱於F-4，包括掛機載導彈的數量、性能以及雷達探測水平，這與當時蘇聯領導人赫魯曉夫熱衷於地空導彈、空空導彈而忽視殲擊機的全面革新密不可分。儘管如此，蘇軍一直把蘇-15裹得嚴嚴實實。蘇聯一般會把新式戰機派駐東歐華約國家，在20世紀70年代以後也開始出口最新殲擊機，但蘇-15既不派駐盟國，也不對外銷售，保密程度超過了多種更先進的同代戰機和新一代戰機，其在蘇聯防空體系中的特殊地位可見一斑。80年代後期，蘇-15逐漸被淘汰，1993年退役。

空中衛士

前面講到，蘇-15是一種截擊機，用於在空中攔截並攻擊入侵的轟炸機、偵察機、導彈等。截擊機與殲擊機稍有不同，主要區別在於空中格鬥能力和使用方式。殲擊機擅於空戰，而截擊機主要在雷達、偵察機等預警設施發現敵情后直接進攻，然後迅速脫離，從而達到攔截敵機、保衛領空的目的。蘇聯之所以研製截擊機，是因為美國在20世紀50～60年代的噴氣式轟炸機和小型化原子彈越來越成熟，蘇聯擔心完全依賴自己的導彈系統不夠安全，需要高空高速截擊機來對付美國的遠程高速轟炸機。

蘇-15服役后，確實起到了空中衛士的作用，將蘇聯領空團團圍住，幾乎所有大小不明來客都被成功攔截。

1970年9月11日，烏克蘭一部雷達探測到一架不明飛機正接近蘇聯邊境，在距離100千米時，一架蘇-15起飛攔截。很快，先進的蘇-15就靠近了來犯之客，原來只是一架老舊的希臘C-47運輸機。該希臘駕駛員因國內政變而決定逃亡，於是偷了一架C-47從空中飛來。蘇-15也不必開火，輕輕鬆鬆地便將該機帶到了蘇聯。

1972年9月7日，土耳其數架F-100戰鬥機以密集編隊超低空突防入侵蘇林亞美尼亞地區，在雷達屏幕上宛如一架大型飛機，於是只有一架蘇-15起飛攔截。到了近處，蘇-15才發現自己上了當，不僅寡不敵眾，而且對手們都是擅於空戰的戰鬥機。儘管如此，蘇-15飛行員仍然毫不示弱，打掉了土耳其一架飛機。有趣的是，這架飛機殘骸落在土耳其境內，結果土耳其非但不承認入侵事實，反倒指責蘇聯進行了無端襲擊。

1973年6月21日，蘇聯又探測到一架小飛機從土耳其飛過來，以200米高度進入蘇聯境內。這次的問題不是入侵飛機過大或是偽裝再度上演，而是入侵飛機太小，當雷達發現時距離已經不遠了。攔截這種低空小飛機其實不是蘇-15的特長，但3架蘇-15還是緊急起飛，發現只是一個無聊的賭徒駕機取樂，希望以停留蘇聯領空贏得賭注而已。

這些戰績在蘇-15的服役史上着實不算大事，因為接下來，蘇-15按照設計之初的目的成功「截擊」了2架大型入侵飛機，而且這兩架飛機都是民用客機。

擊落大韓航空客機

1978年4月20日下午18時20分左右，蘇聯一座大型預警雷達突然發現一架不明國籍和機型的大型飛機正從西北方向靠近其北部邊境。20多分鐘后，該機在北部軍港摩爾曼斯克東北方向進入蘇聯領空並繼續南下。此時，東西方冷戰正進行得如火如荼，這架飛機頓時挑開了蘇聯人繃緊的神經，防空指揮所隨即下達了攔截命令。6架蘇-15殲擊機在尖厲的警報聲中迅速爬高到萬米高空，很快在雷達屏幕上捕捉到了這位不明來客。

可這架飛機絲毫沒有迴避的意思，而是大搖大擺地繼續南飛，深入蘇聯領空300多千米，也進入了蘇-15的火力範圍。蘇-15在飛機旁邊翻飛示意要求迫降，但飛機毫無反應。蘇聯人更加堅信，這分明就是一架蓄意入侵偵察挑釁的北約軍用飛機，立刻發射了兩枚空空導彈。其中一枚削掉了入侵飛機左翼翼尖，飛機立刻下墜。丟失目標的蘇-15以為已經擊落敵機，於是掉頭返航。幾小時后，蘇聯人就了解到一個噩耗，自己擊落的竟是一架滿載乘客的民用飛機。

這架波音-707-320C噴氣式客機屬於大韓航空，載有109名乘客和機組人員，於當天下午13時從巴黎起飛，原計劃向西北越過北海進入北極圈，再向西經過格陵蘭、加拿大北部和美國阿拉斯加進入白令海，最後向西南飛抵首爾。該航線已經建立多年，但這次飛機卻在加拿大北部偏離了向西的航線而改為向東，2小時後進入蘇聯領空。更加詭異的是，客機誤入的科拉半島是蘇聯北部最重要的軍事基地。摩爾曼斯克港駐紮着包括導彈核潛艇部隊在內的蘇聯北方艦隊，西南不遠的普列謝茨克分佈着空軍、防空軍的8個機場以及軍用宇航發射場，駐有蘇軍最先進的戰機。韓國客機不明不白地闖到如此高度敏感的地域，遭到導彈襲擊也是情理之中。

擊中機翼的彈片飛進機身，當場打死2名乘客，並破壞了密封艙等設施。為了保證氧氣供應，飛機從1萬米的飛行高度下降到1000米，接着又掙扎了將近2小時，終於在耗盡燃油前找到了一片冰凍的湖面迫降下來。幸運的是，百噸重的大飛機並沒有壓塌冰面。在北極的暗夜中煎熬了2個小時之後，乘客們於午夜時分迎來了第一架蘇聯直升機。第二天凌晨，所有人員都被運走。第三天，一架美國泛美航空公司的包機將乘客、屍體和部分機組人員運往蘇聯。飛機機長和領航員被扣接受調查，5天後釋放。

可以想像，這次誤擊成為了各大媒體的頭版頭條，各方大打口水仗。韓國辯解說航線偏差完全是因為老舊的導航設備失靈，而且承認接到過迫降要求但未做出反應；西方大肆抨擊蘇聯違犯了國際公法，草菅人命；而蘇聯認為這架入侵領空的客機由正在執行偵察任務的RC-135偽裝而成，而且已經給予充分警告但毫無回應，導彈襲擊屬於正當防衛；有的專業人士認為，蘇聯完全不必把事情做得如此極端，蘇軍有能力在韓機進入領空之前探測發現並進行驅逐，也可進行圍堵、迫降等方式控制速度較慢的韓機，甚至認為在當時良好的天氣條件下，蘇-15可以看清韓機的標識和機型，應慎重發射導彈；航空專家質疑，韓機機長和領航員經驗豐富，航線穩定成熟，即使儀器發生故障，也可通過太陽辨明方向，如此離譜的航線偏差實在難以理解；還有人指出，冷戰的緊張氣氛才是此次災難的元兇，遇到相同的情況，美國恐怕也難以保持克制和冷靜……這場空難成為無頭冤案，但發射導彈的蘇-15卻一鳴驚人，頓時成為國際航空界的焦點。

大韓航空再遭毒手

在擊傷韓國客機后，蘇-15名聲大震，一時間成為國際輿論焦點。然而此波未平，蘇-15就以另一次驚世駭俗的表演徹底震撼了整個世界。

北京時間1983年8月31日中午11時50分，又是大韓航空，一架執飛007航班的波音-747-200B客機從紐約起飛，先到美國阿拉斯加加油，再向西南方向斜穿白令海抵達首爾。其中，後半段是從北美橫跨北太平洋到亞洲的5條航線中距離最短的一條，但該航線緊挨蘇聯，距離蘇聯領空最近處不足30千米，而且是蘇聯的絕密軍事管理區，包括部署大量戰略導彈試驗設施「、逆火」轟炸機基地、核潛艇基地的堪察加半島以及部署6個空軍基地和2批雷達電子警戒探測設施的薩哈林島。在民航機航行圖上，蘇聯領土及領空均用醒目的藍道標出，屬於絕對禁區。

可不知為何，這架007航班在離開阿拉斯加后，又鬼使神差地偏離了航路，本應從堪察加半島南邊繞過，卻向北沖入了堪察加。這當然被蘇軍防空雷達所捕獲。蘇軍8架米格-23和蘇-15立即起飛攔截，但未找到目標。於是，007航班徑直向前飛到了薩哈林島上空，眼看就要抵達蘇聯海軍太平洋艦隊司令部所在地符拉迪沃斯托克（海參崴）。忍無可忍的蘇軍又緊急起飛了16架米格-23和蘇-15，於2時05分找到了007航班。這架美式飛機對於蘇軍的雷達鎖定毫無反應。20分鐘后，兩枚AA-3型「阿納布」導彈從一架蘇-15翼下齊刷刷地飛向007航班。韓機應聲而落，機上269名乘客和機組人員無一生還，其中包括美國眾議員勞倫斯麥克唐納。

這回掀起的國際巨浪已經無法用軒然大波來形容了，而背後的謎團更是匪夷所思。當時執飛的千炳寅機長是駕駛技藝高超的韓國空軍退役上校，飛行經驗超過1萬小時，曾飛過總統專機。偏離航路時使用的是自引導飛行模式，先進的慣性導航系統能保證飛機在茫茫大海中都不會輕易迷航或偏航。更有甚者，在飛機被擊落前10分鐘，千炳寅機長還在與日本成田機場管制塔聯繫，報告自己在北海道以南185千米，但此時日方雷達已經發現該機在北海道以北185千米，卻未進行警告。

蘇聯認為韓國飛機屢屢迷航至蘇軍重要軍事基地上空根本無法解釋，如此間諜活動理應受到打擊，因此拒絕道歉，而且振振有詞地指控北約經常用韓國民用客機做掩護對蘇聯實施偵察。事發時，一架美國偵察機RC-135就在007航班附近飛行了10分鐘。蘇軍飛行員發射了曳光彈而對方沒有反應，因此堅信蘇-15打掉的是RC-135而非民用客機。西方國家則反駁波音747飛機與RC-135體積明顯不同，在雷達信號上和肉眼觀測上都很容易辨認，而且蘇軍經常和RC-135過招，絕不可能看錯，至於是否有RC-135在事發時同時出現，美國則閉口不談。

可惜，遇難飛機的黑匣子始終沒有找到，真相又成了無解之謎，美蘇冷戰也進入了一個新的高潮。蘇-15作為「民航殺手」而在航空史上寫下了獨特而濃重的一筆。

由於蘇-15的長期雪藏和「民航殺手」名聲，退役后，西方博物館開出高價購買機體，甚至打算將其作為鎮館之寶。面對金錢誘惑，有蘇聯軍官也曾試圖非法偷運出境，結果以失敗告終，自己也被送上軍事法庭。2014年2月，俄羅斯重新奪回克里米亞半島時，在貝爾貝克基地還發現了幾架報廢的蘇-15。

1.16法蘭西傳奇「幻影」Ⅲ

在二戰後的軍事飛機領域，美國、蘇聯/俄羅斯都依靠自己強大的國力展開了你追我逐的軍備競賽。在超級「大佬」的競爭中，其他國家幾乎只有模仿追隨的腳步而鮮有創新超越的能力。但法國的「幻影」戰鬥機卻獨樹一幟，成為二流軍事國家研製的一流軍事精品，為法國贏得了「航空領域第三極」的榮譽。

戰後新生

其實，法國的航空工業在二戰時期遭遇了毀滅性的重創。由於法國本土長期淪陷，飛機製造廠幾乎都被關閉或拆除，人才也在戰火中大量流失。然而二戰結束后，法國航空的崛起速度也令人震驚，在美、蘇兩國研製第一代、第二代噴氣式戰鬥機的時候，法國的進度也沒有落後多少。其中，達索公司的「颶風」、「神秘」、「超級神秘」等戰機相繼問世並參加了多次局部戰爭，其良好的戰場表現得到了全世界的認可，達索公司也成為歐洲最具實力的軍用飛機製造廠商之一，並推出了其代表作「幻影」系列戰機。

「幻影」家族的歷史要追溯到1952年法國對新型國產戰鬥機的需求。根據空軍的研製標準，達索公司於1955年推出了「幻影」Ⅰ，速度達到1.3馬赫，但「幻影」Ⅰ機體太小，只能掛載1枚空空導彈，於是，達索公司在此基礎上研製了「幻影」Ⅱ和「幻影」Ⅲ，其中最具突破性和實戰力的就是「幻影」Ⅲ。「幻影」Ⅲ於1958年10月突破了兩倍音速，成為歐洲第一架兩倍音速戰鬥機，也是美蘇以外第一個研製出二代戰機的國家。

空中藝術品

富有藝術氣息的法國人所打造的「幻影」Ⅲ同樣充滿了想像力。它簡潔而美觀的無尾三角翼成為「幻影」區別於同時代所有戰鬥機的獨特標誌。

所謂無尾，就是沒有水平尾翼。「幻影」Ⅲ機尾只有一個垂直安定面與方向舵從機身凸起，而機翼的面積很大。從上方看起來，兩個機翼與機身的中間部分組成了一個等邊三角形。這種天馬行空的外形不僅看起來令人賞心悅目，而且大大減小了飛機阻力，提升了推進效率、爬升率和機動性，尤其是其突出的水平盤旋性非常適於近距離空中格鬥。同時，大面積機翼提供了更多空間用以裝載燃油、起落架及其他設備。在此之後，多種超音速戰機也採用了這種無尾三角翼設計，但在技術穩定性方面多不如「幻影」。

可以想像，法國的綜合國力無法和美蘇兩個超級大國相比，因此，法國在飛機研製方面也精打細算。首先，法國力求避免重新研製一個新型飛機，而是在已有機型上「循序漸進」，將重要的新技術和新設計融入已經成熟的已有飛機中，逐漸將量變轉化為質變，大大壓制了開發所需的成本和時間，提升了新機的安全性和可靠性。另外，法國並不根據各種作戰目的研製不同戰鬥機，而是最大程度地尋求「一機多用」，在研製時非常注重改型潛力。「幻影」Ⅲ就包括了「幻影」ⅢA標準型、「幻影」ⅢB雙座教練型、「幻影」ⅢC截擊型、「幻影」ⅢE遠程戰鬥轟炸型、「幻影」ⅢR偵察型等，幾乎滿足了法國空軍的全部需求。

出口明星

在「幻影」Ⅲ各種型號中，最著名的莫過於「幻影」ⅢC。

「幻影」ⅢC長14.8米，高4.3米，翼展8.2米，升限可達1.7萬米，屬於輕型戰鬥機。其發動機進氣道四周可攜帶最多4個1020升副油箱，大大提升了航程。兩個進氣道下方各裝有一門30毫米機炮，每門備彈量125發，另有5個掛點，可掛載導彈、炸彈、火箭彈、杜蘭德爾反跑道武器等，可執行全天候截擊和晝間對地攻擊任務。

法國空軍從1961年開始相繼接受了95架「幻影」ⅢC，一直使用到1988年。「幻影」ⅢC單機在1970年時的價格僅有300萬美元，而同為二代戰機的美國F-4單機外銷價格超過500萬美元，因此，「幻影」ⅢC成為20世紀50～60年代最受歡迎的外銷戰鬥機之一，並在以色列空軍手中大放異彩。

1962年8月，以色列的「幻影」ⅢC在巡邏時擊落了2架敘利亞的米格-17。1967年6月的第三次中東戰爭中，以色列空軍以「幻影」ⅢC為主力，以迅雷不及掩耳之勢突襲了埃及、約旦和敘利亞，一舉摧毀了阿拉伯國家的空中力量。「幻影」ⅢC的機炮和法制反跑道炸彈還把空軍機場炸得千瘡百孔，令敵方一時間難以翻身。此次行動中，「幻影」ⅢC創下了單日12次出擊的驚人紀錄，每次落地掛彈、加油、再升空的時間只需7分鐘，而其他同類戰鬥機至少需要20分鐘。這些戰績令人們不得不感嘆「幻影」ⅢC卓越的實用性，也使大批訂單湧向了達索公司。

在法國「漸進漸改」的研製思路下，「幻影」家族不斷有新成員湧入，包括小巧玲瓏的超音速戰略轟炸機「幻影」Ⅳ、苗條的遠程攻擊機「幻影」Ⅴ以及三代戰機「幻影」2000。儘管外形變化不大，但「幻影」的綜合性能始終處於世界前列，受到多個國家的歡迎。

「幻影」之父馬塞爾達索

馬塞爾達索於1892年出生在法國一個富足的猶太人家庭，但他沒有秉承父輩的醫生職業，而是走進了當時還處於萌芽狀態的飛機製造業，並在一戰期間結識了著名飛機製造商亨利波泰，開始從事飛機設計。一戰後，由於飛機訂單減少，達索被迫改行，與岳父經營傢具、房地產等生意，直到1928年法國創建了空軍參謀部，達索與波泰重新開始合作製造飛機，研製了多款轟炸機和戰鬥機。

二戰爆發后，法國本土淪陷，達索因拒絕與為德國工作而被關進了布痕瓦爾德集中營，遭到了嚴重迫害。幸運的是，這位傳奇人物終於活了下來。1945年，達索被釋放，他的民族意識更為強烈，不久便重新建立了飛機製造公司，專註軍事飛機的研製生產，並加入了戴高樂組織的「法國人民聯盟」，成為了國會議員。1948年，達索公司推出了法國第一架噴氣式飛機「暴風」，隨後研製了「神秘」系列戰鬥機、「幻影」系列戰鬥機、「軍旗」戰鬥機、「巴爾扎克」垂直起落試驗機等，為二戰後法國航空事業的崛起做出了卓越貢獻。1967年，達索公司與布雷蓋公司合併，實力進一步加強，成為世界航空航天工業的主要廠家之一，其跨世紀產品「陣風」戰鬥機與歐洲「颱風」、瑞典JAS-39「鷹獅」被並稱為「歐洲三雄」。

達索在飛機設計方面具有獨到的思路和眼光。他有兩句名言：一是「一架漂亮的飛機就是一架好飛機」，其間溢出了他的想像力和創造力；而另一句是「對一種飛機，一次只能進行一項重大改進」，充分體現了法國航空工業腳踏實地的「漸進漸改」原則。這種思路在「幻影」系列戰鬥機中體現得淋漓盡致。而正是新穎、美觀、實用、百變的「幻影」使法國「短頻快」地返回到航空強國的行列。1986年4月18日，達索逝世，時任法國總理希拉克在致詞中講到：「達索的逝世是法國的一大損失。他是在世界航空史上創下了光輝業績的幾個倖存的先驅者之一……」

更為令人稱道的是，事實證明，達索對其後代的教育也是非常成功的。達索公司的第二代傳人塞日爾達索、第三代傳人羅朗達索不僅沒有在「啃老」的質疑聲中掉鏈子，而且更加開拓進取，勇於創新，將達索公司進一步發揚光大，成為以飛機製造為主、兼營多項產業的21世紀法國經濟引擎。

1.17F-15與F-16：美國霸權的象徵

經過越南戰爭的檢驗，美國的第二代超音速戰機F-4暴露出低空機動性方面的嚴重缺陷。為此，美軍開始放棄一味追求高速，而開始強調戰機的綜合性能，研製出當今最具影響的戰鬥機F-15與F-16。

研製思路轉換

在「速度與航程決定空戰優勢」的理念下，20世紀50年代中期登場的第二代噴氣式戰鬥機以高空高速為發展目標，時速達到2～2.5馬赫，但這種看似華麗的轉身到了實戰中卻屢屢碰壁。

事實上，在那個時代，真正的空戰主要還是在0.6～1.2倍跨音速範圍、6100米以下高度展開，超音速優勢很難展現出來，而在低空或超低空近距離格鬥中，二代戰機的機動性和武器配備有時甚至不如一代戰機。在越南戰爭中，二代名機美製F-4「鬼怪」就時常敗在一代米格飛機的手下，這促使美國航空工程師們開始重新梳理設計思路，也促使美軍決定研製新一代超音速制空戰鬥機，將中低空跨音速機動性及火力配置作為重要的設計標準。

在這種新思想的指導下，美國空軍於1968年9月發出新機招標，要求該機具備較強的奪取制空權能力，併兼有對地攻擊能力，麥道公司據此研製了F-15「美利堅之鷹」多用途戰鬥機，1974年11月正式交付部隊，開啟了第三代噴氣式戰鬥機的時代。

F-15的確不負眾望，只是其優異的性能也伴隨着美軍都難以承受的高價—單機4000萬美元。這連美國空軍在訂購時都要考慮再三，甚至只有在重要的戰爭中才捨得使用，別的國家更是難以承受。因此，美國空軍希望開發一款更經濟實惠的輕型戰鬥機。該計劃很快誕生了數種體積小、重量輕、機動性好、作戰能力強、價格又低的輕型多用途戰鬥機方案。最終，美國空軍於1975年1月選定了通用動力公司的F-16，而來自於諾斯羅普公司的主要競爭機型則在後來的美國海軍輕型多用途艦載戰鬥機招標中勝出，即F/A-18「大黃蜂」多用途戰鬥/攻擊機。

高低搭配

F-15與F-16一重一輕，一個高端一個經濟，兩者互為補充，是三代戰機的經典之作。F-15比F-4稍大，長19.4米，高5.6米，翼展13.1米，最大速度為2.3馬赫（2443千米/小時），升限18300米，作戰半徑1200千米，這些數據與二代戰機F-4相當。而F-16身姿輕巧，長15米，高5米，翼展10米，屬於不折不扣的小飛機。

作為三代戰機，F-15、F-16與二代戰機的主要區別則是新技術帶來的性能提升，尤其是機動性。F-15機身大量採用了高強度而低密度的鈦合金材料，使爬升速度、轉彎性能等機動數據大為改進。後來的F-16更是大量採用最新航空科技成果，其先進程度不亞於昂貴的F-15。例如，F-16首次將機翼、機身融為一體，結合處平滑過渡，在減小飛行阻力和飛機重量的同時，提升了飛機強度，而且壓縮了雷達反射面積。該機座艙為氣泡形，飛行員座椅較高，視野開闊，向上達到360度。這種翼身融合設計和氣泡形座艙蓋被後來眾多殲擊機所沿用。此外，F-16飛行員的座椅能向後傾斜30度，並將駕駛桿裝在座椅的扶手上，從而可以提升飛行員的抗壓能力和在複雜環境下對飛機的控制能力。

三代戰機的另一個重要標誌就是其先進的機載武器和火力控制系統。F-15標準載彈量達7.26噸，機翼下的4枚「響尾蛇」導彈用於500～15000米的中距離空戰，靠近機身處的4枚「麻雀」導彈用於15～50千米的遠距離空戰，1門「火神」式20毫米5管航炮用於無法使用導彈的近距格鬥。F-16不僅需要進行空戰來奪取制空權，還要兼顧對地攻擊、對海攻擊，因此也配備了空地導彈、反雷達導彈、制導炸彈等支援地面作戰的武器，武器外掛點多達9個，最大載彈量近5噸，相當於二戰期間一架重型轟炸機。

F-15、F-16的高解像度火控雷達不僅探測距離遠，而且捕捉的目標信息可與飛機慣性導航系統整合輸入火力控制系統，從而計算出目標未來位置，選擇相應射程的武器。飛行員一個按鈕便可完成發射。此外，F-15的聯合戰術信息分發系統向飛行員指示友機、敵機和不明飛機的位置以及地空導彈的威脅，在空戰中為飛行員的提供了寶貴信息。

霸氣出戰

以色列是最先購買了F-15和F-16的國家，在三場中東空戰中大出風頭，完勝阿拉伯國家的蘇制戰機。1987年6月7日，以色列採用F-15掩護F-16，以密集編隊遠程突襲了伊拉克巴格達的核反應堆，其間，低空飛行上千千米，穿越3個國家領空，精準轟炸了預定目標，在伊拉克防空警報拉響之前安全返航。

1982年6月9日，黎巴嫩貝卡谷地上駐紮的敘利亞薩姆-6導彈對着以色列方向蓄勢待發。「薩姆」-6導彈在20世紀70年代的第四次中東戰爭中曾不可一世，擊落了大量以色列戰機，如今更是成為敘利亞的防空至尊。突然，戰鬥警報拉響，「薩姆」-6立刻朝着雷達探測到的入侵者飛過去。隨着陣陣爆炸聲，天空中落下了片片殘骸。然而，敘利亞人發現，墜機殘骸都是塑膠而非金屬製成，而且沒有半點以色列飛行員的蹤影，終於明白自己上了當。

一切為時已晚，以色列的無人機已經成功誘使敘利亞打開了防空雷達。以色列空軍的數十架F-16戰鬥機在F-15戰鬥機的掩護下，利用所獲取的導彈陣地位置信息，發動了3個波次密集進攻，僅用6分鐘就摧毀了花費10年才建立起來的19個「薩姆」-6導彈陣地、228枚「薩姆」-6導彈。不甘失敗的敘利亞人立即起飛了62架米格-23和米格-21戰鬥機。可是時移世易，落後的米格飛機在F-15、F-16戰鬥機以及配合作戰的電子戰飛機面前顯得毫無反抗之力，雷達熒光屏、半自動引導裝置、通信信號紛紛失靈，所發射的尋熱空空導彈被F-15、F-16釋放的燃燒火箭所引走，而自己卻難以逃脫紅外製導導彈的追捕。在6月9日的空戰中，敘利亞一下子損失了30架戰機。之後的幾天，幾乎沒有任何改變，更多的「薩姆」-6導彈陣地被摧毀，更多的敘利亞飛機被擊落。最終，以色列飛機以零損失擊落了敘利亞80餘架戰機。

1985年10月1日，8架F-15從以色列起飛。它們先是在地中海上空7000～8000米民航飛機常用高度上以重疊密集的編隊飛行，在雷達系統中彷彿就是一架大型民航客機。在接近突尼西亞海岸時，8架F-15轉為超低空飛行來躲避雷達探測，加上電子干擾機的有效掩護，順利抵達2400千米外的目標—位於突尼西亞首都南郊的巴勒斯坦解放組織（簡稱巴解組織）總部。轉瞬之間，500千克炸彈、8枚激光制導的「小牛」式空對地導彈和「靈巧」炸彈從空中落下，僅用3分鐘就摧毀了巴解組織總部5座建築物。

霸權象徵

在更新換代極為快速的殲擊機世界裏，大多數戰機的青春都是短暫的，但F-15、F-16已在藍天上活躍了數十年，至今仍保持着旺盛的生命力，被譽為「美國霸權時代的象徵」。

F-15還超出了其空戰的範疇，加入了對地攻擊的行列。在20世紀70年代末，美國空軍提出需要一種能完成「對空、對地」雙重任務的戰鬥機，能夠在奪取制空權的同時，打擊敵機場、指揮所等縱深目標，於是麥道公司在F-15的基礎上發展了F-15E，綽號「攻擊鷹」，於1988年底開始交付部隊。

F-15E的外形、尺寸與F-15相同，但載彈量增加到10.6噸，相當於一架大型噴氣式轟炸機，威力明顯增強。F-15E的飛行控制和火力控制系統進一步升級，並增設一位武器操作員負責處理複雜的雷達、導航等信息並控制武器的瞄準和發射，其「藍盾」夜間低空導航和紅外瞄準吊艙，增強了低空高速飛行時突破敵方防空網的能力，可在晝夜和複雜氣象條件下對地面目標進行精確攻擊，可謂美國當代航空技術水平的結晶。在1991年的海灣戰爭中，美軍不惜血本地將手頭所有48架F-15E傾囊派出，飛行了2200架次，摧毀了幾乎所有發射過「飛毛腿」導彈的發射架，與「愛國者」導彈一起，成為「飛毛腿」的殺手。

F-16合理的設計也賦予其廣闊的潛力，發展出偵察機、教練機、電子干擾機、試驗機等改型，不僅功能得到拓展，而且航電系統和裝載武器不斷得到升級，隱身技術也得到大幅改進。F-16單機價格僅為F-15的一半，其維護和保養卻十分方便，零配件費用也不到F-15的50％，與二代戰機相當，非常適於大量裝備，獲得了各國空軍的青睞。F-16先後出口到以色列、土耳其、埃及、希臘、泰國等近20個國家與地區，產量超過4100架，比利時、丹麥、荷蘭、挪威等國家還設有生產線。為了保證F-16的銷售，美國也不惜採用經濟、政治壓力迫使其他國家放棄仿製計劃或購買替代機型。可以說，F-16也是美國推行超級大國政策的一個縮影。

機翼的奧妙

機翼是飛機產生升力的核心結構之一。早期的飛機受航空技術、製造工藝等影響，機翼都是水平伸展的，稱為「平直翼」。為了提高升力，此時的飛機多採用了雙層甚至三層翼面，不久還在主翼前後安裝了多個可以伸縮偏折的翼片，也就是「襟翼」。襟翼在起降時可以展開，有效提高了飛機升力，使飛機過渡到速度較高的單翼結構。

發動機的更新換代很快將飛機推到700千米/小時的速度，但平直機翼上出現的激波令阻力陡然增加，也就是「音障」瓶頸。人們發現「后掠翼」可以解決這個問題，也就是機翼前緣向機身後部傾斜（機翼與后機身的夾角就是「後掠角」），於是飛機告別了機翼前緣垂直於機身的平直翼時代，后掠翼成為了二戰後噴氣式高速飛機的標識性外觀。接着，人們把為平直翼提供穩定性的後端和為後掠翼提供高速性的前端結合起來，成為「三角翼」，被美國、蘇聯/俄羅斯、法國等國大量應用。然而，大後掠角損害了低速性能和升力水平，起降距離也因此增大，因此，人們發明了可兼顧高低速性能的「可變后掠翼」，即機翼可根據需要水平摺疊至理想的後掠角。這種結構在F-111、圖-160等飛機上得到了成功實踐，但其製造複雜性和維護成本也隨之提高，而且人們找到了替代解決方案，也就是「邊條翼」、「鴨式佈局」。

邊條翼是機翼前緣翼根部延伸出的一對貼著機身、後掠角更大的小尖片，多與主翼和機身融合在一起，可以大大改善超音速飛機的低速性能；鴨式佈局是指將水平尾翼移到機翼前面，也就是大機翼前面的小機翼，對主機翼產生的氣動干擾有利於提高低速升力。經過多年實踐，后掠翼、邊條翼和鴨式佈局逐漸走向成熟，被現代很多戰鬥機廣泛使用，但這並不是標準，人們也探索了無尾翼、飛翼等結構並取得了成功，百花齊放的航空世界無限包容著無限的科學與想像力，因此也造就了我們今天看到的各種戰機。

1.18蘇-27與米格-29

在冷戰階段，蘇聯和美國的對抗滲透到了軍事裝備的各個角落。當美國研製三代斗機F-15的時候，蘇聯於1969年12月制定了「未來新型戰鬥機」計劃。經過激烈的角逐，擅長研製國土防空戰鬥機的蘇霍伊設計局與擅長研製前線戰鬥機的米高揚設計局提出的兩個方案難分伯仲，於是，蘇聯空軍決定同時發展「重型」「、輕型」前線戰鬥機兩種機型，也就是蘇-27和米格-29。這與美國F-15、F-16搭配使用的模式不謀而合。

緩慢的研製

之所以兩個國家不約而同地推出了兩種戰鬥機，在很大程度上與不斷提高的性能標準有關。例如，在20世紀60年代，蘇聯的米格-21機動性好，但航程、武器、改型潛力等方面有所欠缺，而米格-23的速度較高，可靈活調整武器、燃料配置，但機動性又顯不足。在開發新機時，蘇聯自然而然地希望將所有優點都集中於一體，需要滿足機動性、航程、火力等諸方面的要求。可以想像，這樣的理想化戰機要麼根本不存在，要麼就會昂貴得無法量產，於是，很現實地轉向兩種機型，而且兩者的多種技術實現了共享。

蘇-27與F-15幾乎在同一時間開始研製，但蘇-27的進展則緩慢得多。1977年5月，試驗機首次飛行，然而相比已經服役5年的F-15，蘇-27還有較大的差距。具有強烈責任心和使命感的總設計師西蒙諾夫決定重新進行設計，立志打造一款世界頂級戰鬥機。這個顛覆性的瘋狂想法遭到了各方反對，因為這幾乎推翻了試驗機的所有設計元素，之前數年的資金、時間、人力等投入也許就此付諸東流。尤其是西蒙諾夫否定了來自於蘇聯權威機構中央空氣流體動力研究院的氣動佈局，迫使他不得不與相對弱小的西伯利亞航空科學研究院進行合作。雖然面臨着專家、軍方的雙重質疑，而且被調離了原崗位，但西蒙諾夫仍然義無反顧地堅持着「最先進戰機」的信念，終於完成了新機設計。

西蒙諾夫的完美主義在不久后終於得到了認可。在1979年11月的一場空戰中，2架F-15擊落了5架蘇聯制米格-23，而自己毫無損傷，蘇聯空軍突然發現F-15的性能遠在預料之上，開始支持西蒙諾夫的新設計。新機於1981年4月首次試飛，經改進完善後，1985年開始交付部隊，1990年8月被批准成為蘇聯國土防空軍的標準戰鬥機。

與漫長的蘇-27研製周期相似，米格-29在開發速度上同樣比美製F-16緩慢很多。F-16於1972年開始招標，1978年開始服役，並開始在中東戰爭的舞台上大顯身手；而米格-29於1969年開始招標，直到1984年才裝備到前線航空部隊，歷時15年。

精益求精出精品

雖然研製速度很慢，西蒙諾夫精益求精的態度得到了充分的回報，他評價蘇-27時說道：「這架飛機對我們的意義如同衛國戰爭中的斯大林格勒戰役一樣。」

蘇-27長21.9米，高5.9米，翼展14.7米，後來各改型在尺寸上差距不大，時速高達2.3馬赫，起飛重量超過30噸，是典型的重型戰鬥機。該機採用了由F-16首創的「翼身融合」設計，邊條翼、機翼和機身的連接圓滑完整。從側面看上去，機頭尖銳，氣泡形座艙向上凸起，後面的發動機部分位於機翼以下，機翼、尾翼平直簡潔，整個飛機美觀大方，極具流線感。蘇-27兩台馬力大、重量輕的渦扇發動機使用了先進的模塊化設計，大部分零件可在野戰戰場上拆卸組裝，部件損壞后僅需要更換相關模塊，有效提升了飛機的維護性和使用率。機身大量採用高強度鈦合金，重量大大減輕，進一步增強了機動性。飛機可裝載近1噸汽油，不掛副油箱時航程就超過4000千米，非常適用於蘇聯遼闊的疆土。

米格-29同樣集成了眾多已有機型之長。它外形看上去與蘇-27相似，只是小了一號，機長17.3米，高4.7米，翼展11.4米（改進型號略有不同）。米格-29採用了「混合機翼機體」的氣動佈局，不僅將機翼和機身融合為一個升力整體，還將機翼與發動機機艙融合在一起，機翼翼根向座艙部分延伸較多，可為飛機帶來約40％的升力。飛機配有兩個渦輪噴氣式發動機。進氣道在機身下方，避免機頭進氣時傳輸管佔用的大量空間。進氣門可根據高速飛行的進氣需求進行調整，在起降或低速時可近乎關閉，防止異物被吸入發動機。

除了常規機炮、掛架外，蘇-27和米格-29配備了先進的火力控制系統。蘇-27雷達最大搜索距離達到240千米，可同時追蹤2個目標。座艙風擋前的紅外搜索/跟蹤儀可在機載雷達受到電子干擾時迅速追蹤到目標的紅外輻射信號並測出距離，實施導彈攻擊。米格-29雷達體型較小，搜索半徑約為70千米。此外，蘇聯人發明了飛行員佩戴的頭盔式光電追蹤紅外瞄準具，與雷達、紅外搜索/跟蹤裝置、激光測距儀等相協同，頭盔指向哪裏，導彈的導引頭即可同步跟蹤到哪裏，這在西方戰機上還未曾裝備。

驚艷蘇-27

蘇-27自從服役以來一直被蘇聯深藏不露，最先令其一舉成名的是一次富有創意的「開膛手術」。

1987年9月13日，挪威空軍所屬一架P-3B反潛巡邏機在巴倫支海上空距離蘇聯海岸90千米處沿蘇聯海岸向東飛行，蘇聯派出了一架蘇-27前往監視。蘇-27急速貼近直至2米距離，嚇得P-3B趕忙拐走。可是不久，這架P-3B又折了回來，而且任憑蘇-27擠壓貼近，P-3B就是不離開自己的航線。氣憤的蘇-27採取了一種聞所未聞的戰術，它從P-3B下方快速穿過，用自己的垂直尾翼翼尖將P-3B右翼外側發動機短艙切開一條大口子，發動機一片螺旋槳槳葉也被截了10厘米，殘片嵌入P-3B機身。面對揚長而去的蘇-27，一台發動機停車的P-3B驟然下降了約3000米，再也不敢逗留，匆忙返回了自己的基地。民間盛傳，此次P-3B的蓄意挑釁就是為了揭開蘇-27的神秘面紗。

其實，蘇-27的參戰經歷非常少，然而它在各種航空表演、模擬對抗中所展現的優異性能卻得到了全世界的認可。其中，最為人稱道的就是該機富有標誌性的「眼鏡蛇機動」了。

在1989年的巴黎航空展上，維克多普加喬夫駕駛着蘇-27以400千米的時速低空飛行，突然機頭快速上仰，機身垂直向上立在空中。令人稱奇的是，這種「倒立」還沒有結束，飛機機頭進一步後仰到110度～120度，變成機頭在後、機尾在前、機腹向斜上方的狀態，時速僅為125千米。觀眾從未見過這一幕，以為飛機出現了故障。可幾秒鐘后，蘇-27機頭平穩恢復到正常水平狀態，並增速到正常飛行，而且整個過程中，飛機沒有任何失控狀態，發動機正在工作，飛行航線平直，高度幾乎不變，是一個絕妙的特技表演。

因為在飛機機頭快速後仰時非常像一條突然抬頭的眼鏡蛇，該特技動作也被稱為「眼鏡蛇機動」，成為蘇-27的一幕絕活兒，F-15、F-16的機動性都無法完成。在實戰中，「眼鏡蛇機動」可以使後方追逐的敵機一下子跑到自己前面，處於被追逐的不利位置，隨時會被空空導彈瞄準擊落。1992年，俄羅斯空軍訪問美國時，蘇-27空軍與美國F-15戰鬥機一同飛行。雙方駕駛員互換飛機駕駛，直接比較了兩種飛機，認為蘇-27的盤旋性能、失速調整等機動性要更勝一籌。此後，英德兩國也曾對蘇-27和F-15這兩種機型進行了空戰模擬，從10千米的遠距離空戰到目視範圍內的近距離格鬥，結果是蘇-27對F-15平均損失比為1:1.85。

蘇-27設計先進，技術完善，並發展了戰鬥轟炸機、艦載戰鬥機多種改型，可在遠距離對路上、海上目標實施攻擊，或在航空母艦進行起降，堪稱最優秀的三代戰機，為世界戰機發展做出了重要貢獻。在價格上，蘇-27單價普遍比F-15低出1000萬美元，是俄羅斯主要的出口武器之一，購買國家包括印度、越南、馬來西亞、烏克蘭、埃塞俄比亞、委內瑞拉等。

悲情的米格-29

從20世紀70年代開始，蘇聯在冷戰後的軍備競賽中已經開始有了力不從心的跡象。蘇-27從1969年開始研製到1990年成為蘇聯標準防空戰機，居然用了21年。這在殲擊機研製周期上是相當低效的，尤其是和其主要對手F-15相比，節奏緩慢很多。更糟糕的是，不久后蘇聯的解體使得蘇-27的生產線幾乎面臨崩潰的危險，最終雖然得以生存，但改進改型的速度也與穩步發展的F-15相距甚遠。由此可見，繁榮昌盛的國家是先進武器難以或缺的生存土壤。

米格-29的命運更為糟糕。與F-16相比，米格-29的爬升率、加速性、高空高速等機動性指標和武器配置都略勝一籌，可戰績可就差得多了。在20世紀90年代的幾場局部戰爭中，伊拉克和南斯拉夫的米格-29都敗在F-15、F-16手下。如此悲涼的戰場表現，一是由於米格-29參加的大多數空戰都是以少搏多，在數量上處於劣勢；二是米格-29的航電配置及儀錶佈局缺乏優勢，智能化程度不高；三是使用米格-29的發展中國家在飛行員訓練水平和空中預警方面都比不上發達國家，單靠一種飛機的性能數據無法佔據現代空戰的主動。由此可見，現代空戰並不僅僅是戰鬥機參數的較量，而是包含了信息技術、飛行技術等多方面因素的綜合對抗，離開了地面和空中的立體保障，再先進的戰鬥機在孤軍奮戰之中恐怕都只是一堆廢鐵。

不僅如此，蘇聯/俄羅斯自己的米格-29在訓練、表演時也發生了不少事故，令保障米格-29的地勤人員頭痛不已。據報道，截至1998年4月1日，蘇聯/俄羅斯共有45架米格-29墜毀。其中，僅1993年，俄羅斯空軍就損失了22架。究其原因，除了少數事故來源於米格-29本身的設計製造缺陷外，大部分事故都是因飛行員誤判所引發的。蘇聯解體前後的動蕩局勢嚴重影響了飛行員的正常訓練。燃油短缺、軍費不足等原因使空軍的整體飛行技能普遍下降，事故頻發也是意料之中。

同其他「米格」系列戰機一樣，米格-29也是以外銷為主。1990年後生產的米格-29均被用於出口，包括印度、伊朗、敘利亞、馬來西亞、古巴、也門等20餘個國家，至今仍在服役之中。總體而言，雖貴為姊妹三代機，性能上也沒有硬傷，但米格-29無論是社會影響力還是經濟效益，都與蘇-27大相徑庭，距離其對手F-16更是天壤之別，不禁令人扼腕嘆息。

1.19新世紀的歐洲戰鬥機風潮

在美國與蘇聯爭先推出三代戰機之後，各國便在緊鑼密鼓地研製更先進的戰機，其中，最引人矚目的便是法國達索公司的「陣風」、歐洲戰機公司的「颱風」與瑞典薩伯公司的JAS-39「鷹獅」，被並稱為「歐洲三雄」。它們比F-16、蘇-27等三代戰機更為先進，但並沒有實現四代戰機的隱身等技術特徵，因此又被稱為三代半或后三代戰機。

中立小國的獨立大志

從美蘇的軍備競賽中可以看出，戰鬥機研製是科技與國力的大比拼。在美蘇傾盡全力打造的F-15、F-16、蘇-27、米格-29等名機之下，歐洲人也取得劃時代的突破，着實不易。然而，率先實現這一「質變」的並不是美蘇英法德等傳統航空強國，而是地處北歐斯堪的納維亞半島東南部的小國瑞典。

在20世紀70年代末，瑞典領空經常受到華沙條約國和北約成員國飛機的「光顧」，令其迫切需要一種新型戰機應對威脅。瑞典空軍和薩伯公司以瑞典的中立國地位和獨立性為由，說服政府放棄購買美國F-16等三代戰機的計劃，自行研製一種更先進的新機。從1980年開始，薩伯公司開始研製新機JAS-39，綽號「鷹獅」，1993年開始服役。其中，J代表對瑞典語中的對空作戰（Jakt），A代表對地攻擊（Attack），S代表偵察（Spaning）。

JAS-39長14.1米，高4.5米，翼展8.4米，空重6.6噸，是小巧玲瓏的輕型戰機，體型在1970年以後服役的戰機中排名倒數第一，但它使用了大量輕質量、高強度複合材料，最大起飛重量達到13噸，最大載荷接近7噸，與20噸級戰鬥機相當。JAS-39配有一台引擎，但機動性極佳，可在所有高度上實現超音速飛行，最大速度2馬赫。由於瑞典森林廣布，很多幹線公路的直線段便是臨時飛機跑道，後勤補給中心便建立在旁邊的密林之中，形成了綿密隱蔽的戰備體系，敵方很難一舉摧毀。為瑞典空軍量身定做的JAS-39自然非常注重野戰性能，跑道長度僅需800米，可在瑞典多處公路完成短距起降，而且僅需少量人員車輛，便可在公路旁完成保障。

作為一個國土面積僅有45萬平方千米的小國，瑞典不可能像美蘇那樣研製不同功能、不同檔次的各型戰機，而是選擇了經濟實用的原則，主要針對僅有200千米以外的蘇聯所施加的威懾壓力，將入侵敵機攔截、還擊並驅離，假象對手為蘇-27。JAS-39作戰半徑為800千米，裝有一門27毫米機炮，配有7個武器外掛點，空戰時掛載空空導彈，對地攻擊時掛載各種空對地導彈、炸彈、火箭彈等，偵察時掛載副油箱和電子吊艙。同時，數字機載設備和計算機程序也相應進行更換，從而實現一機多用的「靈活性」需求。

瑞典軍隊的規模不大，不會配置過多戰機，薩伯公司早已將目光投向海外市場。雖然遭受了美國的重重阻撓，但JAS-39售價僅為美國三代戰機的一半，四代戰機的1/4，加上維護保障費用低廉，仍然受到了世界多國的青睞，捷克、匈牙利、南非、泰國等國都先後訂購了JAS-39。

「陣風」與「颱風」

早在20世紀70年代初，英國、聯邦德國等歐洲國家就相繼提出了新型戰鬥機的研製計劃。1979年，英國宇航公司、聯邦德國的梅塞施密特公司、法國的達索公司決定進行聯合研製先進的「歐洲戰機」，西班牙和意大利也相繼加入。可以想像，在研製過程中，合作國家難免會出現分歧。法國的達索公司因堅持自己的理念而推出計劃，研製出了「陣風」戰鬥機，於1986年7月首次飛行。而其他四國也對新戰機有不同的要求，導致研製過程時斷時續。最終，新機「颱風」於1994年3月完成了首次飛行。

「颱風」、「陣風」與瑞典的「鷹獅」一樣，都採用了鴨翼、三角翼、無尾翼的主體設計和大量複合材料，在飛行控制系統、雷達系統等配置上也都非常先進。兩者尺寸差不多，長約15.5米，高5.3米，翼展10.9米，最大起飛重量約24噸，最大速度2馬赫，配有機炮和十餘個武器掛架。此外，兩種飛機都具有性能優異的發動機，因此得到了獨特的低速和超音速優勢，不僅最低時速可達到300千米以下，還可以攜帶多枚導彈和外掛油箱進行超音速巡航。同時，兩者在發動機和武器掛載方面也都考慮了隱身性能，雖未達到第四代戰鬥機的標準，但已經遠遠超過了F-16等三代戰機，被公認為僅次於F-22「猛禽」戰鬥機的多功能戰鬥機。

雖然「颱風」、「陣風」的首飛時間並不比「鷹獅」晚多少，卻遲遲未能服役。其中，法國自己研製的「陣風」進度很快，但由於國防經費的大幅縮減使得戰鬥機的量產不斷推遲，訂單數量也大幅縮減，海軍型於2000年9月開始量產，而空軍則到2002年才開始配備，目前已成為法國海空兩軍的主力戰鬥機。涉及多國的「颱風」研製速度較慢，2003年才開始服役。

對於國土面積不大、政局相對穩定的歐洲諸國，戰鬥機的本土需求量相對總是有限的。因此，「颱風」與「陣風」都在積極地開拓海外市場，先後出口到澳大利亞、沙特阿拉伯、奧地利、科威特等國。然而，這兩種缺乏隱身性能的三代半戰機普遍價格昂貴，單價均在1億美元以上，雖然在非隱身戰機中屬於佼佼者，但市場前景仍然飄忽不定，因為四代戰機就要閃亮登場了。

利比亞空襲先鋒

2011年初，利比亞一片混亂，對該國實施長達42年獨裁統治的卡扎菲遭遇了反對派勢力的強烈抵抗，大戰一觸即發。聯合國安理會於3月決議通過了對利比亞實施軍事行動，幾乎全世界人都在等待着美國飛機與導彈的打擊。出乎意料的是，為此次地區衝突打頭陣的居然是一向浪漫、隨性而低調的法國。3月19日下午，巴黎時間17時45分左右，20餘架法國戰鬥機攻擊了卡扎菲部隊，其中包括法國最先進的戰機「陣風」。

此次任務期間，「陣風」攜帶4枚「雲母」導彈、3枚AASM精確制導炸彈、泰雷茲達摩克利茲目標標定吊艙及2個副油箱，經過空中加油，飛行6小時直達利比亞。抵達后，該機無需電子戰飛機的支援，僅依靠自身攜帶的電子戰系統就成功壓制了利比亞政府軍的防空體系，對其實施了有效打擊。法國的「陣風」宛如一陣颶風，成為利比亞政府軍的災難，其乾淨利落的攻擊行動令全世界為之驚嘆。「陣風」戰鬥機也又一次進入人們的視線。

瑞典人的創新精神

當人們讚揚JAS-39的優異性能時，也不禁感慨瑞典這一中立小國在軍事上獨立自主、開拓創新的精神。

瑞典的財力、國力、人力無法與美蘇完全不可同日而語，甚至不能與英法德等國相提並論，所遇到的實質軍事威脅相對有限，在兩次世界大戰中瑞典都宣佈中立，也沒有遭受佔領或軍事洗禮，然而瑞典卻能為後三代戰鬥機時代拉開序幕，這並不是一個偶然成績。瑞典本就是工業發達之國，是按人口比例計算擁有跨國公司最多的國家，沃爾沃和愛立信都是源於瑞典的知名企業。從二戰以後，瑞典已經研製了諸多性能先進、設計精妙的武器系統，令人拍案稱奇。

薩伯公司於20世紀60年代研製的Saab-37「雷」式多用途超音速戰鬥機率先採用了鴨式佈局，不僅成就了當時世界上最優秀的戰鬥機之一，其兼顧高速、低速性能，被後來諸多戰機所模仿。1997年，瑞典研發的S-100B「百眼巨人」預警機服役，以高性價比贏得了海外市場，打破了美俄對預警機的壟斷。由阿爾維斯赫格隆公司生產的履帶式裝甲全地形車BV206S採用了獨特的雙車箱鉸接結構，可在各種惡劣天氣條件下穿過冰雪、沙漠、沼澤、叢林等極端地形，如今產量已經過萬，在40餘個國家使用。在海軍方面，1995年2月下水的「哥特蘭」級常規潛艇開創了不依賴空氣動力系統（AIP）的先河，成為戰後常規動力潛艇技術具有歷史意義的突破性進展；2000年下水的輕型護衛艦「維斯比」號成為世界上第一艘真正意義的隱形戰艦，領先了美軍5～7年。世界上獨一無二的「赫格隆」鉸鏈式全地形車也在瑞典問世。

可以想像嗎？實現這一系列奇迹的瑞典面積僅有45萬平方千米，比四川省還要小，而人口只有956萬，不到北京市常住人口的一半。

1.20F-22「猛禽」：開啟四代戰機之門

雖然F-15、F-16搭檔已經獨領風騷，但到了20世紀70年代末期，美國已經開始醞釀研製新型戰機，用來取代F-15，並全面戰勝蘇聯的蘇-27，稱為「先進技術戰鬥機」計劃。全面突破近乎完美的F-15並非易事，美軍1985年才發佈招標書。1991年4月，洛克希德公司戰勝了麥道公司、波音公司等航空巨頭取得了競標勝利。F-22於1997年9月首次試飛，2005年開始服役，距離最初計劃花費了近20年時間。

縱覽四代戰機

人們將二戰後的噴氣式飛機根據其性能特徵劃分成幾代。一代戰機是首批採用噴氣式發動機的戰機，出現於1944～1953年，如米格-15、F-86等，最大飛行速度為0.9～1.3馬赫（1倍音速左右），配有航炮、火箭彈、第一代空對空導彈，光學瞄準工具和電子設備較為原始簡陋。二代戰機出現於20世紀50～60年代，如米格-21、F-4、「幻影」Ⅲ等，主要強調高空高速性能，最高速度超過2馬赫，電子設備和武器系統都有了較大改進，裝有航炮、第二代空對空導彈、更為先進的雷達、具有一定攔射能力的火控系統。三代戰機出現於20世紀60～70年代，如F-15、F-16、米格-29、蘇-27等，這些機型在速度上沒有更進一步增加，但中低空性能大幅提升，武器裝備、電子設備、雷達火控系統、機身材料、外形設計等諸方面都有了重要改進。

如今，吸引人們眼球的是更為先進的四代戰機，如俄羅斯的T-50、美國的F-22和F-35、中國的殲-20等。除了繼承傳統戰鬥機的精華以外，這些戰機強調四個突出性能，即隱身性能、超音速巡航能力、高機動性與敏捷性和超級航空電子系統，也被稱為「4S」標準。此時的戰機已經不再是二戰時期的「古董」形象，儼然成為了最為華麗炫目而神秘的高科技武器裝備。

飛機隱身的奧妙

對於大多數人來說，F-22最大的亮點就是「隱身」，能夠神不知鬼不覺地進入目標空域。其實，F-22並不是最早的隱身飛機，美國在20世紀60年代就推出了TR-1型隱身飛機，90年代又研製了F-117「夜鷹」隱身戰鬥機。但直到F-22出現，隱身技術才真正成熟，能夠與其他戰機性能完美地融合在一起。

那麼，飛機如何能夠隱身呢？當然，這並不是讓飛機被人「視而不見」，而是讓各種遙感儀器難以捕捉到飛機的存在，包括雷達探測、紅外探測、光學探測、聲波探測等多種方式。為此，隱身飛機需要一招一招地拆解。

雷達是發現高空飛機的主要儀器，也是隱身飛機的「頭號敵人」，其原理是以發射機輻射穩定的電磁波，遇到目標物體時發生反射，接收到的回波在雷達屏幕上形成亮點，判斷對方具體情況。隱身飛機的主要隱身手段就是讓雷達發射出的電磁波無法正常反射回去。隱身飛機要麼直接吸收掉射過來的電磁波，要麼改變其反射特性，使回波無法反映目標真實狀況。為此，飛機在外形上要盡量迴避垂直於入射波的平面，少使用尖銳的邊緣，最好用菱形或無尖銳邊緣的凹面、V形雙垂尾等設計，隱身配置時，武器也必須內置，例如，F-22的雙垂尾就向外傾斜了27度，並設置了2個內置彈倉。但為了實現飛行要求，飛機不能變成全身坑坑窪窪的怪物，因此還需要直接使用或噴塗非金屬材料或能夠吸收雷達的材料，如鉛鐵金屬粉、不鏽鋼纖維、石墨粉、鋁箔等，這也是隱身技術中的一個高度機密。F-22就採用了大量熱加工塑膠和人造纖維複合材料，重量比例達到35％。

飛機在飛行時，發動機、尾噴管等結構會產生大量熱氣，成為紅外探測儀器所重點捕捉的對象以及紅外製導導彈跟蹤的目標。為此，隱身飛機需要降低自身的熱輻射，減小飛機與周邊空氣的溫差，如F-22使用的矩形二元尾噴管可加大尾噴管和冷空氣的接觸面，促進尾噴管散熱。此外，有的隱身飛機還採用了低噪音發動機等技術，使飛機在低空飛行時聲音也難以被敵方覺察。有的則採用新型燃油噴嘴消除噴氣燃料燃燒后的殘渣與水蒸氣的混合物，使飛機後面不再跟隨有又長又明顯的「拉煙」尾跡……

當然，真正隱身的飛機是不存在的，更實質的意義則是在自己被敵方發現之前先發現敵方。三代戰機蘇-27的正常雷達探測距離為前半球100千米，後半球55千米，F-22優異的隱身能力可以使蘇-27的雷達探測距離降低到10～20千米，無疑是「迷瞎」了蘇-27賴以生存的「千里眼」。

集戰鬥機之大成

除了隱身能力，F-22在超音速巡航、機載電子設備、機動性、武器配置等諸方面也是實力超群，其他機型幾乎只能望其項背。

F-22長18.9米，高5.1米，翼展13.6米，與F-15尺寸相當，屬於重型戰鬥機。最大速度2.25馬赫（時速2410千米），升限近2萬米，裝有1門20毫米機炮、4個外掛點和2個內置彈倉。值得一提的是，F-22是世界上第一種實現超音速巡航的戰鬥機，而其餘的超音速戰鬥機在中低空作戰或巡航時仍採用亞音速，只能在高空實現短時間超音速飛行，否則，發動機會因過熱而帶來諸多安全問題。因此，F-22在中低空飛行時不必拉高俯衝就可以直接達到超音速，具有無與倫比的戰鬥力。

2007年11月22日，正值西方感恩節，美國太平洋空軍駐阿拉斯加遠程防空雷達部隊忽然發現，在俄羅斯方向有大型軍用飛機正向阿拉斯加領空飛來。來襲者很可能是綽號為「熊」的俄羅斯圖-95遠程轟炸機。於是，阿拉斯加防空部隊所屬2架剛部署不久的F-22從基地起飛，很快就找到了俄羅斯轟炸機，並進行伴飛威懾。面對先進的F-22，老式轟炸機圖-95很快掉頭返航。有人說這是美國在故意「秀肌肉」，從而對俄羅斯達成戰略威懾，也有人說這是俄羅斯試圖誘惑F-22出洞，既可以測試其防空雷達對隱形戰鬥機的探測能力，又能一窺美軍雪藏的戰機真容。無論真相如何，這是美國首次使用最先進的四代戰機攔截俄羅斯遠程轟炸機，也是F-22的首次正式登場。

作為世界上第一款也是唯一一款服役中的四代戰機，F-22可謂美軍傾心打造的精品，也是目前世界戰機之首，美國空軍曾稱，一架F-22戰鬥力相當於15架F-15。F-22不僅是世界最強戰機之一，也是世界最貴戰機之一，單機價格接近2億美元，美軍自己都對此望而卻步。此外，據2008年的報告稱，F-22每飛行1小時維護時間超過34小時，成本將近5萬美元。一般機隊的維護費用會隨着逐漸成熟而日益降低，但F-22則因昂貴的隱身塗料等原因維護費用不降反升。由於缺乏實際對手和明確的空對空作戰任務，生產線開張之初就面臨終止的危險。

更嚴重的是，集戰鬥機之大成的F-22在服役以後不斷有墜毀的消息傳出。首先是2004年12月20日，然後是2009年3月25日、2010年11月16日，最近一次是2012年11月16日，其中兩次飛行員當場身亡。不僅如此，飛行中的小毛病也接連曝光，比如降落時起落架無法放下，飛行員打不開座艙等。美軍官方曾解釋為F-22在7500米以上高速供氧系統故障，也有解釋為是飛行員操作不當，而諸多軍事專家則認為美軍是在隱瞞F-22其他潛伏的技術問題。洛克希德馬丁公司時不時提出一些機體結構、吸波塗層等方面的缺陷，甚至有前僱員揭露其隱瞞了已知的隱身塗料問題而繼續使用，一時間成為軍事焦點。無論真相如何，F-22已經被屢次被禁飛，加上過高的成本，奧巴馬下令關閉生產線。

由於高昂的價格、對手的喪失、軍費的削減等原因，F-22訂單數量不斷萎縮，僅生產了187架，與最初計劃的1300餘架形成天壤之別。儘管日本、以色列、澳大利亞都表示了購買慾望，然而為了防止他國進行仿製，F-22依舊僅服役於美軍，逐漸取代曾經的主力戰機「不敗之神」F-15。同時，美軍決定推出一種用途廣泛、性能優異、經濟實用的輕型戰鬥機，用來替換F-16等三代對應機型，與F-22搭配作戰，也就是F-35「閃電」Ⅱ。

經濟實用的F-35

與過去的研發計劃不同，F-35一開始就強調了「聯合」，希望能夠將美國空軍、海軍、海軍陸戰隊以及英國皇家空軍的F-16等三代輕型戰鬥機一起進行替換，這種通用的多用途機型也成為了全世界當前最龐大戰鬥機研發計劃。除美國外，英國、澳大利亞、加拿大、丹麥、挪威、荷蘭、土耳其、意大利等國也參與其中，整個研發經費預計超過400億美元。經過激烈的角逐，包括英國航宇公司和諾思羅普格魯曼公司的洛克希德馬丁團隊於2001年獲勝。

2006年12月15日，F-35在美國得克薩斯州沃斯堡首次試飛成功。雖尚未定型，但第100架F-35已經於2013年12月13日下線交付，預計2020年前相繼服役。

F-35長15.7米，高4.3米，翼展10.7米，看上去像是微縮的F-22，升限超過1.8萬米，最大起飛重量近32噸，最大速度1.6馬赫，雖然在速度上與三代戰機差距不大，但機動性、隱身性和航電系統大大增強。例如，F-35駕駛艙內裝有世界最大的戰鬥機顯示器，武器、飛機狀態、戰場環境、安全信息等數據可一次全部呈現。駕駛員不僅可以觸摸控制顯示屏，還可以通過駕駛桿和油門桿上的各種開關和電位計旋鈕進行調整。雷達、瞄準系統等相關圖像可直接投射到飛行員的頭盔顯示器上，使飛行員可以實現360度全景感知。

F-35的隱身性能雖不及F-22，但遠勝於其他缺少隱身功能的三代戰機，其機頭方向的雷達反射截面（即RCS，反映飛機向雷達接收天線方向散射電磁波的能力）僅有0.065平方米，而F-15、蘇-27等三代戰機則超過10平方米。此外，F-35還改變了全機雷達散射及紅外輻射中心，敵方即使發射了導彈，也很難命中飛機。

雖然以「經濟適用」為初衷，F-35的研製時間和費用都超出了預期水平。2014年的單機報價接近3億美元，預計增加訂單后單機價格會降至1億美元，而且由於F-35三軍通用，維修保養和人力培訓的成本也會大大降低。作為美國唯一可以銷售的第四代隱身戰鬥機，F-35已經成為全球戰機市場的寵兒。除研發合作國紛紛下單外，日本、韓國、新加坡等過也紛紛表示了購買意向，預計總銷售量將超過6000架。

垂直/短距起降型F-35B

垂直起降這一想法早在20世紀40年代就有人提出。研製垂直/短距起降飛機的初衷有二：一是希望飛機能夠擺脫對機場跑道的依賴，在惡劣的機場條件下或海上艦船完成非常規起降；二是希望在空中被敵機追擊時能夠突然加速甚至懸停，瞬時轉入後方的有利位置，轉守為攻。在60年代，美國、西德、蘇聯、英國等多個國家都對垂直/短距起降機型進行了深入研製，發展出十餘種試驗機，但真正能夠裝備部隊並具備實戰功能的只有英國的「鷂」式戰鬥機。而且「鷂」式為了實現垂直/短距起降，大幅犧牲了速度、航程、載重等參數，安全性也令人堪憂，垂直/短距一時間告一段落。

而到了21世紀，美軍重新提出了研製F-35B垂直/短距起降型，並取得了一定進展。根據數十年的航空經驗和積累，F-35B主要採取負載短距起飛、空載垂直降落的模式，在速度、航程、載重和戰鬥力上進行了較好折衷。相比過去「鷂」式等機型完全依靠向下噴氣抬升機體的野蠻方式，F-35B設計了升力風扇來補充起飛所需的向上推力，在動力系統上已經有了質的飛躍。

儘管如此，F-35B的飛行性能還是受到了諸多限制。直到2010年6月10日，F-35B才實現超音速飛行，成為首架具有超音速飛行的短距/垂直起降隱身飛機。2011年10月，F-35B又成功在兩棲攻擊艦上垂直着陸，此後，開始了密集的試飛測試。然而，2014年6月，一架F-35B發動機就發生了起火事故，導致該機被限制在指定範圍內飛行。因此，集多種理想性能於一身的F-35B短距/垂直起降隱身機恐怕還有很長一段路要走。

1.21T-50：俄羅斯的復興

當美國推出F-22高端型和F-35經濟型第四代隱形戰鬥機以後，曾經以近乎完美的機動性而風光無限的蘇-27便得到了全面壓制，迫使俄羅斯繼續研製改進機型。

俄羅斯的四代戰機

在蘇-27成功后不久，蘇霍伊設計局就開發了更先進的蘇-35，但並沒有本質上的改進，綜合性能更無法與F-22和F-35比肩。的確，雖然蘇-27經歷了顛覆性的設計而後來居上，但在不進則退的戰鬥機世界裏，沒有哪種機型可以持續30年保持領先。蘇-27也不例外，尤其是美國新機的隱身性能使三代戰機的雷達探測距離大打折扣。

在隱身飛機方面，美國早在1981年就試飛了F-117並很快交付部隊，在二戰後軍機大戰中終於將蘇聯遠遠甩在了後面。蘇聯在20世紀80年代末才開始嘗試新機研製，但政局的動蕩使軍工業幾乎陷入冰河時代。最終，米格1.44和蘇-47兩種「三代半」機型還是艱難問世，為第四代戰機的研製奠定了基礎。米格1.44在隱身方面缺陷較大，加上出口市場的黯淡，使得米格公司瀕臨倒閉，競爭力大減。風頭正盛的蘇霍伊設計局借鑒了F-22的技術，並與印度展開了經濟合作，於2002年製造了第四代戰機T-50的原型機。

2010年1月29日，T-50在阿穆爾河畔共青城首次試飛成功，2011年8月17日在莫斯科國際航空航天展上公開亮相，預計2025年替換俄羅斯所有的米格-29和蘇-27。如果美國在此之前沒有新型戰機問世，那麼，F-22、F-35獨領風騷的年代將就此結束。

猶抱琵琶半遮面

美國一位高級工程師感慨：「美國人總是在努力解決那些最艱難的問題，以便於俄羅斯人在他們的設計中跟進。」俄羅斯著名戰鬥機設計師柯內合夫也曾經說過，俄羅斯戰鬥機總能做到比同時代的美國戰鬥機更強，原因很簡單，因為俄羅斯戰鬥機總在美國的同類戰機之後誕生。

T-50長22.0米，高6.1米，翼展14.2米，屬於重型戰鬥機。雖然借鑒了F-22很多經驗，但T-50更多的還是在蘇-27的基礎上進行優化，機動性和可控性堪稱一流，並實現超音速巡航和隱身。這在未來的「隱身空戰」中可能會變得非常可貴，因為當隱身戰機成為常規配置之後，視距外攻擊能力將不分伯仲，近距離空戰將重新回歸到常規作戰中來。

俄羅斯對T-50的具體情況諱莫如深，大多數技術指標還處於保密狀態。根據各方透露的消息，T-50可超音速巡航，時速高達1450千米，最大起飛重量為37噸，戰鬥負荷高達7.5噸，可攜帶航空機炮和各型空空、空地導彈，既可空中作戰，也可對地攻擊。T-50機載雷達的探測距離可達400千米，能同時跟蹤60個空中目標並打擊其中的16個；其新型無線電偵察和對抗系統可使自己在不打開雷達的情況下發現敵人，進一步降低了暴露自己的可能性。正如蘇俄所有飛機一樣，T-50的航電設備相比美機還是稍遜一籌，恐怕難以達到四代戰機所要求的網絡化、智能化程度。在隱身方面，T-50的機頭、機艙、機翼、進氣管等都使用了獨特的形狀，機身外殼有70％為符複合材料，兩個大型武器艙接近機身容量的1/3，大大降低了雷達可探測性。此外，T-50還設計了新型空氣動力系統，採用了比F-22更先進的等離子隱身技術。但由於T-50體型較大，為了滿足飛行需求，尾翼隱身效果不佳，整體隱身效果比F-22有所降低，需要靠吸波材料和吸波結構進行彌補。

雖然「猶抱琵琶半遮面」，但每隔一段時間都會有T-50的消息傳出來。例如，2013年9月，T-50在莫斯科航展上大秀技術，進行了驚世駭俗的機動性表演；2014年6月10日，T-50第5架原型機在飛行試驗時起火；2014年9月，外媒公開了T-50試驗機採用了新穎的可動邊條翼設計……據航空專家分析，T-50的很多性能優於美國的F-22和F-35，而最為吸引眼球的則是每架僅為4000萬美元的價格，這是美製F-22和F-25的1/3。可以想像，如果T-50的性能果真不負眾望，世界軍機市場上必將再度掀起蘇霍伊戰機的狂潮。

蘇霍伊設計局

蘇霍伊設計局由其創始人、蘇聯著名飛機設計師帕維爾奧西波維奇蘇霍伊命名。蘇霍伊於1895年7月10日出生於白俄羅斯的一個小鄉村，父親是一位熱愛藏書的知識分子，使蘇霍伊在良好的文化氛圍下長大。在莫斯科大學數學物理系讀書時，蘇霍伊選修了「蘇聯航空之父」尼古拉茹科夫斯基的航空理論課，對航空產生了濃厚的興趣。一戰時期，蘇霍伊中斷學業而應徵入伍，親自體驗了俄軍落後的空軍裝備，立志研製戰機。一戰後的蘇霍伊經歷了生活的重重磨難，他先後感染了斑疹傷寒和猩紅熱，喉嚨留下了終身後遺症，只能小聲說話；在莫斯科繼續讀書時，他在寒冷的嚴冬中睡地板，還不得不幹重體力活勤工儉學來維持生活。這些苦難塑造了蘇霍伊頑強的性格。

1924年，蘇霍伊在中央流體力學研究院進行畢業設計，完成了一架300馬力單座殲擊機的設計方案，得到了蘇聯航空奠基人之一圖波列夫的賞識，留在這位大師身邊工作。很快，蘇霍伊的才華就顯露出來，於1939年創建了蘇霍伊設計局。蘇霍伊非常注意吸收國內外最先進的科技成果並大膽應用，因此，蘇霍伊設計局的產品大多凝聚了最高端的技術水平，也伴隨着較高的風險，很多產品沒有問世就夭折。1949年，蘇霍伊設計局由於長期缺乏投產飛機而被迫解散。在恩師圖波列夫的幫助下，蘇霍伊團隊的骨幹才得以保留。

然而，蘇霍伊並沒有被這些坎坷擊垮，而是以其堅韌的意志繼續秉承著自己的設計理念，不斷總結著過去的經驗和教訓。蘇霍伊設計局於1953年恢復，相繼推出了蘇-7殲擊轟炸機，蘇-9、蘇-15截擊機，蘇-17、蘇-24轟炸機等精品戰機。與高產低價、以外銷為主的米格系列戰機不同，多數複雜而先進的蘇氏戰機僅供國內使用，因此一直被矇著神秘的面紗。直到在蘇-27戰鬥機上，蘇聯以及後來的俄羅斯採取了較為開放的態度，才使蘇霍伊設計局為世人所關注，走向了輝煌的全盛時代，並引領了俄羅斯第四代戰機T-50的研製。

蘇霍伊於1975年逝世。之後，蘇霍伊設計局相繼由伊萬諾夫、西蒙諾夫主持，但為了紀念這位偉大的先驅者，所有產品依舊以「蘇」命名。2009年，蘇霍伊設計局兼并了數十年的老對手米高揚，坐上俄羅斯戰機公司的頭把交椅。

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