航空公司：虧損的邏輯（2）

中國航空業雖然一直被保護在國有壟斷的羽翼下，但由於行業的不可替代性並不強，不能向其他壟斷部門如電信、石油、電力、金融等行業輕易地獲得壟斷利潤，於是常常是顧客多了也虧損，顧客少了也虧損，油價漲了也虧損，油價落了也虧損。

中國的航空業需要補的是國企改革這一課。航空公司表面上看只和有限的幾個航空公司競爭，其實是和鐵路、公路、水路展開的全方位競爭。在疑似充分競爭的行業里，拿著疑似自然壟斷行業里的范兒，結果不言而喻。

我們就以東航為例，230多架飛機竟然有5萬名薪水不低的員工，平均220個人伺候一架飛機。想想，飛機上每一位旅客腿上都要坐上一位東航的員工，東航的利潤從哪裡來？服務水平從哪裡來？

南航原董事長劉紹勇緊急應招到東航后，一方面積極尋求國資委增加對東航注資額度的同時，祭起了改革的旗幟：領導出行帶頭坐經濟艙，對公司高管進行10%—30%的減薪。2009年4月1日，東航內部招聘中高層管理人員，2000多名中層幹部中的160多人需退出現職讓位於新人；所有層級員工都要接受人力資源考核，任職超過6年的管理幹部都可能輪崗。

東航和上航的巨*潢色小說http://wwW.56shuku.CoM/class12/1.html額虧損，本質上不是市場的問題而是上個世紀留下來的老國有企業的問題。那些曾經同樣老的國企有相當一部分已經在充分的競爭環境中經歷了摔打脫胎換骨，另外一些國有企業通過自然壟斷的行業特性或者強勁的市場需求依然活得滋潤。而航空業缺了一次轟轟烈烈的改革，沒有這樣一次改革，我們看不到兩家弱弱聯合企業的出路。

中國的航空業靠辦公室里孕育的購併遊戲不可能解決根本性的問題，購併只能解決眼前的燃眉之急。國企一上市就自然轉變成了現代企業——這似乎已經成為一種定論。至少在航空行業，十幾年前的改革一課急需補上。